www.livejournal.com
letchikleha
letchikleha
1	http://letchikleha.livejournal.com/152877.html	С ДНЕМ АВИАЦИИ !	___	tag: праздник endoftag 	Дорогие мои однополчане, сослуживцы, коллеги. Летчики, Пилоты, Техники и Инженеры,Бортпроводники, Диспетчеры и Все те, кто причастен к Авиации. Друзья.Разрешите мне  поздравить вас всех сегодня с Днем нашей Авиации, с этим ярким и замечательным праздником. Хочу пожелать всем вам, прежде всего  конечно  крепкого здоровья,безопасных полетов и никогда не останавливаться на достигнутом! С ПРАЗДНИКОМ ТОВАРИЩИ!P.S.Я приношу свои извинения тем, кому не могу ответить по телефону. Я сейчас далеко за пределами Родины, но я все ваши послания читаю и выражаю вам огромную благодарность.Всем  спасибо за поздравления!
2	http://letchikleha.livejournal.com/152693.html	Помню. Игорь Ткаченко.	___	___	Оригинал взят у fotografersha в Памяти Игоря ТкаченкоПрошло четыре года со дня гибели командира "Русских витязей" гвардии полковника Игоря Валентиновича Ткаченко.В тот день мы с коллегами снимали тренировочные полеты перед открытием МАКСа. Четыре самолета Су-27 "Русских витязей" и четверо "Стрижей" на МиГ-29 восьмеркой отлетали около 8 минут. Время 11:52:03.11:52:31После роспуска с МиГами Сушки отлетали вчетвером. 11:57:31.Отстрел и уход в зону ожидания на время работы "Стрижей"Борт ведущего 18 и ведомый 01. 11:59:38.12:02:24.Ведомый самолет, который пилотировал Виталий Мельник, догнал сверху самолет ведущего и снёс двигателем передний фонарь, где сидел Ткаченко. Сработавшая катапульта выбросила обоих пилотов, но парашют Ткаченко не раскрылся из-за того, что кресло было повреждено. Но к тому моменту он был уже мертв.18 борт рухнул на дачный поселок Сосны, второй пилот Игорь Куриленко приземлился неподалеку на дерево, а тело Игоря Ткаченко нашли в чистом поле.Самолет Игоря Шпака долго кружил над местом катастрофы. После посадки на нем были обнаружены серьезные повреждения от обломков.Спокойно нельзя смотреть.Через час на месте падения около поселка Захариха.Второй самолет упал в десяти километрах от первого в районе деревни Денежниково.Несколько деталей от Су-27 разлетелись по соседним деревням.Некоторые очевидцы сразу после столкновения видели два оранжевых купола - это были отстрелившиеся тормозные парашюты.В Соснах самолет рухнул на жилой дом, хозяйка со сножественными ожогами скончалась в больнице на 6-й день.На основании материалов уголовного дела, заведённого по факту аварии, следствие пришло к выводу, что непосредственной причиной авиакатастрофы явился ряд нарушений правил полетов, допущенных самим Игорем Ткаченко. Уголовное дело было прекращено 27 апреля 2010 года в связи с гибелью фигуранта.Обмотка и запекшиеся прямо на дереве яблоки.Все полеты "Русских витязей" на МАКС-2009 были отменены и только в последний день четыре самолета прошли строем и отстрелялись, отдавая дань памяти командиру.Фотографии с Игорем Валентиновичем из моего архива.6 августа 2004 перед полетами в Кубинке.На моей памяти это единственный раз, когда прессу допустили снимать утренний брифинг.Воздушный поцелуй после посадки.Выход к прессе после полетов. Перед полетами давать интервью считается у летчиков плохой приметой.Алексей Котомкин, Игорь Шпак, Олег Ряполов, Игорь Ткаченко, Андрей Алексеев, Виталий Мельник.МАКС-2005Игорь Шпак, Олег Ряполов, Виталий Мельник, Игорь Ткаченко, Александр Богдан, Олег Ерофеев.С Анатолием Омельченко.Здесь Игорь и Сергей Мельников здороваются с кем-то из знакомых. Сергея нет с нами с 2010.Раздача автографов.В родной Кубинке 4 августа 2007.Ткаченко впереди, а кто второй пилот был тогда?Совместная пресс-конференция с французскими летчиками на МАКСе-2007. Слева директор пилотажной группы "Патруль де Франс" подполковник Тери Провэн.Реклама Брайтлинга напомнила о том, что летчикам подарили тогда часы с аварийным передатчиком сигнала SOS и символикой группы на циферблате.С руководством Авиасалона, Светлана Капанина на заднем плане.С поклонниками.На приёме по поводу закрытия авиасалона, 26 августа 2007.Помним, скорбим.     repost                         Tweet          if (jQuery.VK)jQuery.VK.addButton("vk_like_875925269",{"pageUrl":"http://letchikleha.livejournal.com/152693.html","pageTitle":"Помню. Игорь Ткаченко.","verb":"1","pageDescription":"Оригинал взят у fotografersha в Памяти Игоря Ткаченко Прошло четыре года со дня гибели командира "Русских витязей" гвардии полковника Игоря Валентиновича…","type":"mini","pageImage":"http://img-fotki.yandex.ru/get/9261/414616.21b/0_b24d1_d1ee85a2_XXL.jpg"});         -->  
3	http://letchikleha.livejournal.com/152567.html	Эх, сорвалось :-(	___	tag: финляндия. endoftag 	Очень соскучился по рыбалке. В июне была  запланирована поездка с друзьями в Финляндию, но работа...  Вот что "проплыло мимо" (но думаю не на долго ) : Оригинал взят у fragolini в Неожиданная ФинляндияОтдыхать - хорошо. А хорошо отдыхать - еще лучше.Недавно выдалась оказия: Биг Босс Кости К. пригласил нас съездить на пару дней в Финляндию половить рыбы и вообще. Финляндию я нежно люблю, отдыхать люблю еще больше. Проблему составляла только рыбная ловля, но мы до последнего надеялись, что нашим путеводителем, главным рыболовителем и идейным вдохновителем станет letchikleha, однако и в этот раз у него первым делом оказались самолеты... Я конечно понимала, что без него рыбы нам особо не светит, но на всякий случай предупредила, что на лодочке покататься я могу, а вот рыбу разделывать и готовить - это уж увольте. В общем, все формальности были соблюдены, дети пристроены, и мы отправились в путь.Первым делом прорвались мы сквозь пробки на Финский Ленинградский вокзал, спасли потерявшегося иностранца, шокировав его тем, что говорим по-английски, но еще более тем, что мы from Moscow, погрузились на поезд Лев Толстой и поехали. Надо сказать, что поезд очень удачный: выпил беленького в вагоне-ресторане, лег спать, съел вкусную яичницу на завтрак, и уже приехал. Тем более, что ехать нам надо было до Вайникала, это первая остановка после границы. Там нас встретили и довезли до места назначения , и вот тут начались неожиданности.Мы всегда останавливались в хороших коттеджах, но тут все было неожиданно очень:Внутри две спальни вот в этой мы поселим мальчишек, когда приедем туда вместе с ними на пару недель следующим летом:Еще там есть гостиная с кухней на втором этажеи гостиная с камином на первом.Ну и какой же финский дом без сауны)))И все это на самом берегу озераНу, значит, отправились мы на рыбалкуСначала дело не очень клеилосьПоэтому пришлось применить военную хитрость. Мы замаскировали Костю К. под letchikleha, и тогда все понемногу наладилось:Но тут замаячила новая проблема, что с этой рыбой делать. Выход был найден быстро: поскольку это не просто дикие коттеджи, а комплекс, на территории которого есть еще и гостиница, то там оказался и ресторан. И вот еще одна неожиданность: Игорь, прекрасный шеф-повар. Не какие-то там мясные шарики и сосиски финниш-стайл, а настоящая, я даже не побоюсь этого слова, высокая кухня. Я потом покажу, что за чудо он изобразил из наших щучек. До ужина еще было много времени, надо было чем-то заняться. Можно было, например, покататься на великах но кто катается на великах в обеденное время, тот не мы. Пять минут до ближайшего магазина, и вуаля:И немного земляники на десерт:Послеобеденная прогулка по окрестностям:Так незаметно и время ужина подошло. Идем в ресторан)))Амисбуш: пирог с лесными грибамиКарпаччо из оленины:Брускетта с креветками:Ну и главный номер нашей программы: котлеты из наших щук. А компот? В общем, все как всегда: поехали на рыбалку и целыми днями жрали, а получился гастрономический тур. И да, такая рыбалка мне нравится)
4	http://letchikleha.livejournal.com/152203.html	Эх раз, еще раз..	___	tag: первый рейс на 777 endoftag 	Ну вот и началось освоение еще одного типа.Вчера слетал первый рейс на самолете Boeing 777 200ER VP-BJF (А если быть совсем точным, то официально прокатился, да еще и деньги за это получу!) :-)Краткая справка:Boeing 777, или как его еще называют "Боинг три семёрки" - это большое семейство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров, предназначенных для авиалиний большой протяжённости. Самолёт был разработан в начале 1990-х годов. Первый полёт он совершил в 1994 году, находится в эксплуатации с 1995 года. Любопытно, что лайнер Boeing 777 стал первым в мире коммерческим авиалайнером, на 100% разработанным на компьютерах: так, за всё время проведения разработок так и не было выпущено ни одного бумажного чертежа!   Авиалайнеры семейства Boeing-777 способны вместить в себя от 305 до 550 туристов, в зависимости от конфигурации салонов, они обладают дальностью полёта от 9.1 до 17.5 тыс. км. На воздушном судне Boeing 777 был к тому же установлен абсолютный рекорд дальности для пассажирских авиалайнеров, а именно - 21'601 тыс. км., что поставило точку в гонке за дальность полетов коммерческих лайнеров, так как пройденное расстояние этим самолетом составило половину окружности планеты.Первое впечатление - он реально здоровый! Ощущения напомнили мне уже далекий 1980 год, когда отец взял меня на работу, показать самый первый серийный Ил-86 прибывший в аэропорт Внуково...Когда вы смотрите на В-777 из окна аэровокзала, или заходите в этот лайнер по телетрапу, то это все равно не дает вам полного представления о его размерах. Нужно походить под его брюхом, попинать по колесу, погладить ладошкой по обшивке и открыв рот встать перед двигателем. (диаметр двигателя кстати, так, на всякий случай, лишь на 30 см меньше диаметра фюзеляжа В-737!) Взлетный вес - 300 тонн, (в разных моодификациях плюс, минус 50 тонн) а топлива он берет (В-777 200 ER) 137 тысяч килограмм, т.е почти столько же, сколько весит сам. Этого хватит практически на 20 часов полета.Как же становятся пилотами таких вот монстров? Ну прежде всего это уже состоявшиеся летчики, имеющие определенный опыт, как летный, так и жизненный. И дело даже вовсе не в том, что этот самолет какой-то супер хитрый, или сверх сложный, он тяжелый! Он очень тяжелый и очень инертный. Для того, чтобы управлять этим лайнером (хоть в ручном, хоть в автоматическом режимах), необходимо иметь представление, что происходит в данный момент времени и что будет если.Вчера у меня была задача слетать за мешок картошки и посмотреть, как и что происходит в динамике.Программа ввода составлена следующим образом. Сначала пилот выполняет несколько рейсов в качестве обзервера. (Это не только на 777, но и на любом другом самолете.) Вы садитесь на дополнительное место в кабине и сидите весь рейс ковыряетесь в носу, отвлекаете бестолковыми разговорами экипаж, поглощаете самолетную, вредную еду, или просто банально спите внимательно наблюдаете, как и что делает экипаж. Такие места есть на любых пассажирских и грузовых самолетах и предназначены они для дополнительных членов экипажей, для инструкторов и проверяющих и для пилотов-наблюдателей (обзерверов). В зависимости от уровня подготовки пилота, от его индивидуальной программы ввода, количество полетов разнится. Мне прописали аж целый рейс! :-)Итак, вот мое рабочее место на вчера:Беленькое, пушистинькое, удобное!Кресло оборудованно всем необходимым. Есть ухи наушники, для того, чтобы слушать радиообмен, есть столик, куда можно положить тетрадку и записывать умные мысли, отдельная вентиляция, отдельный светильник и конечно ремни безопасности. (единственный недостаток - кресло не расскладывается, но это не проблемма, в самолете есть специальные спальные места для экипажа (купе) куда можно пойти, раздеться лечь по нормальному и выспаться.Вообще кабина очень удобная и просторная, не такая конечно огромная, как на Ил-86 (там вообще хоромы), но очень комфортная, даже для четырех человек. Приятный бонус для экипажа - повышенное давление в кокпите (так работает воздушная система). Это значит, что если у девчонок на кухне подгорают котлеты, то никакого запаха пилоты не почувствуют. Естественно, что температуру у себя в кабинете мы можем регулировать тоже отдельно от всего остального салона.Освещение.По освещению можно писать специальный пост. Настолько много всяких режимов, разных зон, уровней интенсивности и местных светильничков, ручек, кнопок, настроек, что в процессе обучения этот вопрос был вынесен в отдельную тему. В любое время суток можно настроить кабину так, что будет все видно, и ничего не будет бликовать или мешать.ЖК дисплеи, уже хорошо мне знакомые по 737NG, не режут и не утомляют глаза, их в кабине шесть (не считая специального, инженерного монитора на правой панели в углу кабины). Информативность велика. Причем, в принципе достаточно одного дисплея, для того, чтобы вполне безопасно выполнить полет.С одной стороны кабина "космическая", но все познается в сравнении. На 777 кокпит значительно менее напичкан всякими приборами, ручками, выключателями и кнопками, чем все предыдущие самолеты, на которых я летал (Цессны, Злины и Вильги понятно не в счет. Не тот уровень) . Оказавшись первый раз на своем будущем рабочем месте, я не испытал никакого дискомфорта, или непонятной новизны. Все знакомо и логично. Даже было некоторое ощущение пустоты. Но! Несмотря на кажущуюся простоту и узнаваемость, внутреннее содержание самолета наворочено до предела. Если бы я не видел 787 и не прослушал обзорную лекцию о его функциональности, (хотя, как оказалось и у 787 есть, что исправить) то считал бы 777 пределом человеческой инженерной мысли! (Airbus не в счет, они убили себя, как гениальных инженеров, еще в процессе разработки семейства А320 (и всех последующих серий), впендюрив столик для жратвы между летчиком и приборами! Ну да Бог им судья, в конце концов, это кому-то нравится, а значит имеет право на жизнь. Разговор сейчас не о них.)На сегодняшний день в компании Nord Wind два борта В-777. Оба 200ки и оба ER (что означает Extended Range - увеличенная дальность) Наши самолеты способны выполнять беспосадочные рейсы например из москвы в Рио-де-Жанейро, или из Питера на Бали. (как подумаю, что предстоит по 14-16 часов в самолете сидеть... То-ли дело 737 CL! Взлетел из Внуково и через 48 минут сел в Киеве).Пока в самолетах салоны в трех классах. Бизнес, повышенный комфорт-эконом и эконом. Думаю, что чартерной авиакомпании бизнес - лишнее. Нет, нет. Не подумайте, что я против бизнеса в принципе, просто очень много людей в нашей стране, которым не по карману перелет в Доминикану, по цене сопоставимой месячному отдыху там же. Те же, кто зарабатывает куда больше, чем средне-прожиточный минимум по стране Норвегия, или Австрия, как правило, не являются нашими клиентами. Мы, так сказать, общественный транспорт (народный перевозчик), а не лимузин на свадьбу.Но это все лирика. Теперь о полете.Было интересно и познавательно посмотреть на реальную работу экипажа. И хотя я уже переучился на этот тип и знаю, что к чему, но одно дело теория и тренажер, и совсем другое настоящий полет. Многие вещи оказались совершенно иными, нежели те, чему учили американцы. Например в московской воздушной зоне, абсолютно не реально использовать автоматический профиль снижения и захода на посадку (а именно это требовали от нас выполнять заокеанские инструкторы, делая основной упор на приоритете автоматизации выполнения полетов). Не буду лукавить, даже в Европе далеко не везде есть возможность зайти и сесть так, как заложено в мозгах этого лайнера. Это связано, прежде всего, с самой организацией воздушного движения.Мы взлетели чуть позже расписания, из-за традиционной причины задержки для всех чартерных рейсов. (сами догадались?) Как всегда, наиболее часто встречающаяся и главная проблема это, естественно, алкоголь. ("Ну как там в России? Да все как обычно - пьют!") Но лучше потратить 20-30 минут в аэропорту вылета, чем сесть где-нибудь в Симферополе.Москва и подмосковье вчера порадовали сносной погодой. В 14 часов, в небе было еще довольно свободно от гроз, что дало возможность быстро выйти из района аэродрома и набрать нужный эшелон.Загрузка полная, заправка 67 тонн. Этого хватило на туда и на обратно с лихвой. В Хургаде не заливались, что сэкономило компании деньги и сократило время стоянки. В Шереметьво вернулись точно по расписанию.На взлете самолет пер как танк! При половинной заправки от максимально возможной, вес на взлете был не очень большой и взлетали на "обрезанном" режиме работы двигателей. Такая функция доступна практически на всех современных летательных аппаратах. Это здорово продлевает жизнь моторам и значительно повышает уровень (и без того высокой) безопасности.Вообще взлет, стал одним из самых сильных впечатлений рейса. Я хорошо знаю, что ощущает Летчик при включении форсажа на истребителе, знаю как тянет мотор спортивные самолетики, но когда начинает вжимать в кресло на много-сот-тонном локомотиве размером с дом, это вызывает кучу эмоций. Причем даже не столько сама энергичность разбега, а скорее понимание того, что это "ух как далеко" не предел тяги этих двигателей! Понятно, когда заряженная вазовская девятка, или ламборджини уходит со старта с дымом из под колес, но совершенно другой вброс адреналина оставляет в теле такой же старт карьерного Белаза.Короткий разбег, отрыв, 200 футов - включение автопилота. А дальше уже самолет "сам себе режиссер". Машина умная. Она точно знает какой угол набора высоты выдерживать, когда разгоняться, когда поворачивать, говорит (сигнализирует) что она делает и в каком режиме прямо сейчас находится.Уже где-то над Украиной начались грозы. Днепропетровск, Харьков, Донецк, Запорожье. Все закрыто мощнейшими высокими "засветами". Немного впереди нас идет турок на 737. Он коптит на 340м эшелоне и деваться ему бедному некуда. 737 хоть и способен залезть выше, но видимо текущий полетный вес не позволяет ему пока это сделать. Турок все время отворачивает то в лево, то в право, виляет, обходя синие тучи. Нам проще. Мы легко набрали 38 000 футов и смотрим на все эти красоты сверху.Ближе к Симферополю начало болтать, но даже болтанка в этом самолете ощущается несколько по другому, как-то мягче что-ли.До Хургады добрались за 4.15. Ничего особеннго дальше небыло. Все было предсказуемо и обыденно. Египтяне, как всегда спрямили, снизили и завели на посадку. Погода хорошая, +34, ветер слабый.В свете последних событий в Египте (все они там что-то не поделят) заметно поубавилось иностранцев. Перрон Хургады непривычно пуст. Несколько традиционно наших (Трансаэро, Оренбург, Мы и бывший Руслайн, а ныне Татарстан) перевозчиков, да одинокий "Монарх" (MONARCH AIRLINES) Англичане как-то боязливо "втихую" сели, шустро выгрузились, загрузили малочисленную ватагу пассажиров и быстро, быстро смылись.Наш рейс тоже не стоял долго. Заправляться, как я уже говорил выше, нам не требовалось и сразу после уборки салона нам привезли наших "турЫстов".На борту все 285 челоек, двери на замок и домой.Самолет мне понравился. Во всяком случае все что происходило во время полета было просто, понятно и логично. В кабине очень комфортно и тихо (почти так же тихо как в Ту-154). Много возникло вопросов по возможности комбинирования режимов полета, но это все в процессе эксплуатации придет. Нужно будет поглубже "копнуть" в учебниках, что и как. А возможностей у самолета - масса.Что не понравилось?Наверное немного не так, не правильно поставил вопрос, скорее правильнее будет : "Что не привычного?"Непривычно то, что самолет сам, на свое усмотрение формирует профили набора и снижения. Т.е. в принципе (теоретически) все понятно, но иногда кажется, что не логично (хотя, повторюсь, это скорее дело привычки). Ну вот на этом в общем-то и заканчиваются все "Не привычки".Следующий рейс у меня с инструктором, но теперь уже в качестве полноценного пилота. А после следующего рейса проверка и пошел сам. Все очень быстро, а поэтому учиться, учиться и еще раз учиться.P.S.На десерт небольшие фотозарисовки на новом самолете, новым фотоаппаратом. :-)Ну что? Поехали?Перед запускомКласс - повышенный комфортБизнесЗдАААрооовый!!!"Наши в городе" !Вылетаем из Хургады.Не густо, для разгара сезона.Впереди ночь.Информация пассажирам.Просто видыРабочий день окончен.Слет "Семерок"Продолжение следует.
5	http://letchikleha.livejournal.com/152056.html	35 дней из жизни (часть 3)	___	tag: переучивание 777 endoftag 	Учиться, учиться и еще раз учиться!Тренажер.Каждый день мы вставали в 6 утра и отправлялись в центр. Приезжали туда минут за 30-40 до начала занятий, где нас непременно встречал администратор Эдди. Эдди уже не молодой, но  очень энергичный костариканец американского происхождения, родившийся в Бостоне. Эдакий набриолиненный мафиози из тридцатых, в темных полосатых брюках с широкими помочами. Он всю жизнь тянулся ближе к теплой, этнической родине, но видимо трезво рассудив, что в штатах все же слаще, чем где-то там, где живут томные мулатки, его сестры по крови (тем более ему здесь все до боли знакомо) он осел в Майами. Эдди неизменно приветствовал нас заученной тирадой:- "Добьрёё утро джентелмэнс! Как дИла? Вот ар ю дуюинг? Сыськи-пыськы была? ПиФка многво была? Ийдем курыть!"    Мы выходили из здания, обменивались новостями с Эдди, завтракали стаканом кофе из автомата за 85 центов с сигареткой, а потом уже отправлялись на уроки.  Сначала было трудно. Разница во времени, огромное количество материала и интенсивные занятия, но нам удалось быстро втянуться в режим и дни стали похожи друг на друга, как две лампочки в люстре. Программа переучивания подразумевала промежуточный устный экзамен. После прохождения теоретической части, нас ждал "орал-чек". Все логично. Если обучаемый не проходит этот "чек", то он автоматически не допускается до прохождения тренажерной подготовки, а без знаний и понимания сути (как оказалось позже) в кабине тренажера  делать было в принципе нечего. В-777 очень автоматизированный лайнер, но  Боинг-центр это все же не летная школа первоначальной подготовки. Поэтому "летать на руках" не являлось целью и главной задачей центра. Смысл был в том, чтобы научить нас правильно нажимать кнопки и использовать все многочисленные возможности этого самолета.  "Орал-чек" проводится следующим образом:  Вы с экзаменатором заходите в маленькую комнату (в нашем случае это была комната, где проводился брифинг экипажа перед полетами), садитесь за стол друг напротив друга и вам начинают задавать вопросы.  Вопросы по всем темам, по всем системам, (состав, работа, ограничения, аварийные и резервные режимы и т.д.). Практические вопросы (как?, где?, когда?, что нажать?, что будешь делать если? и т.п.). Все ограничения по самолету, системам, параметрам! Все до единого "действия по памяти" в аварийных ситуациях (пожар, повреждение двигателя, отказ, помпаж, заклинивание, разгерметизация, неверные (неправильные) показания скорости, потеря управления ....), что означает загорание или погасание той, или иной лампочки, табло и много, много всякого интересного  Какие вопросы будет задаваться - не известно (нет, ну конечно общее представление мы имели, по информации от предыдущих наших коллег, но на сто процентов вопросы все равно не повторялись). Время неумолимо приближало день "Ч" и от этого все чаще и чаще начинало подсасывать где-то там, глубоко внутри. Мы снова и снова  рылись в книгах,  проверяли друг друга, писали бесконечные конспекты. Ощущение было такое, словно к голове подключили компьютер и он постоянно что-то туда грузит. Казалось, что чем больше ты узнаешь, тем больше путаешься и больше не понимаешь. Шины, агрегаты, PFC, PMG, APU, ACE, TAC, AFDS...  Куча  аббревиатур, цифр, процедур, сопряжений. Брррр!    18 мая чек был сдан.  Самым трудным оказались не вопросы, а английское произношение чеккера! Глен Шеппард, начальник центра - чистый янки. Он разговаривает как киногерой:  "уай, увя-вя-вэй" (ну вы поняли как)  В общем хрен с лёту разберешь, но ничего, справились. :-)  Уже на следующий день начались практические занятия на тренажере.   Тренажер (FFS (Full Flight Simulator)) это высокотехнологичное изделие с шестью степенями свободы. Полнофункциональная, подробная копия кабины реального самолета. Со всеми мельчайшими деталями и свойствами.  Звуки, сигналы, вентиляция, свет, связь, вибрация, запахи.По большому счету это даже не копия, а настоящая, живая кабина установленная на подвижную платформу.  Все действия и операции с элементами полной визуализации, тактильных ощущений и подвижного симулирования полета в реальном времени. Однако самое главное во всем этом техническом нагромождении даже не действующие органы управления, реалистичное видео, или настоящая подвижность, самое главное это инструкторская станция!  С этой станции можно смоделировать любую ситуацию в полете, ввести абсолютно любой отказ и установить любую погоду.  Современные тренажеры настолько реалистичны и совершенны, что позволяют человеку прошедшему на них курс подготовки, сесть в настоящий самолет и сразу полететь. (безусловно, количество времени проведенное в кабине будет зависеть от того, кого обучают, каков прежний опыт ученика и каков его профессиональный уровень. Для нас было достаточно девяти сессий.)Нашим инструктором на FFS стал Роберт Кристи (Боб). Дядька, лет 60-65, почти всю жизнь пролетавший в Air Canada. Знакомство началось естественно с биографии.  Боб долго расспрашивал кто мы, на чем летали, какой у нас опыт и налет, потом он рассказал о себе. С первых же уроков стало ясно, что многие наши навыки прийдется отложить "в дальний ящик". Постоянное желание отключить автоматику и перейти на ручное управление тут же пресекалось, тренажер останавливался и все начиналось сначала. Сессии длились по четыре часа. Первые два часа один из нас выполнял обязанности пилотирующего, а другой второго пилота, потом пятиминутный перекур, мы менялись ролями и снова два часа полетов.  Каждый день начинался одинаково.  Часовой брифинг перед началом тренировки, на котором подробно разбиралось, чтои как будем делать, четыре часа полетов и подробный послеполетный разбор, порой длившийся по полтора, два часа. Мы "горели", теряли генераторы, гидросистемы и управление. У нас отказывали двигатели в момент отрыва и отваливались на эшелоне. Мы попадали в сильный сдвиг ветра и уходили на второй круг на одном двигателе с отказавшим компенсатором разворачивающих моментов. Нас учили менять маршруты над океаном и выполнять согласованные процедуры в сильно загруженном воздушном пространстве при ситуациях, когда мы вынуждены были аварийно терять высоту в горной местности, при этом не создавая угрозы другим самолетам в небе. И читали, читали, читали. Чтение электронных "чек-листов", точное и правильное следование их рекомендациям есть основа основ  выхода победителем из аварийной ситуации.  Кажется не осталось таких самых невероятных ситуаций, которые небыли бы воплощены на тренировках. Мы все глубже и детальнее погружались в возможности и способности этого самолета. Наши действия, от урока к уроку, становились все более слаженными и согласованными.  Все меньше времени уходило на правильную оценку обстановки и определения причины проблемы. К концу обучения, мы справлялись с заданиями уже значительно быстрее нормативов и тогда Боб вводил дополнительные "пакости", не предусмотренные ни одной программой.  Удивительно, но самолет знает такие вещи, которые сразу как-бы и не приходят в голову. Например что следует делать, если произошло столкновение с птицей. Самолет может вам посоветовать, как поступить, если у девчонок на кухне подгорела еда.  И многое, многое другое!  :-)После всех пройденных коллизий на тренировках, сдача основного экзамена нам уже не казалась чем-то очень серьезным, но мы все равно были готовы к подвоху. Перед  финальным "чеком", экзаменатор дал по одному листочку на каждого, (для каждого из нас  был  свой маршрут, свои особенности) на котором был лишь написан маршрут полета, весовые данные и частоты радио.  Чеккер предупредил, что все, что будет происходить в кабине, все относится к экзамену и даже если, на наш взгляд, возникнут проблемы с самим тренажером, то мы должны действовать как экипаж в реальной обстановке, а не обращаться к нему. - Запомните парни, меня в кабине нет! У вас есть связь, у вас есть огнетушители, у вас есть телефон местных техников. Все. После такого предисловия, нашей уверенности как-то сразу поубавилось. И хотя еще до начала практических занятий на симуляторе, мы были подготовлены и к тушению пожара и к аварийному покиданию самого тренажера, но кто его знает, что взбредет в голову экзаменатору? Чек прошел на удивление легко. Ничего необычного, страшного и супер сложного не произошло и показалось, что даже очень просто (мы конечно ожидали куда как более серьезных "заморочек"). В процесе запуска не пошел второй двигатель. Мы выполнили стандартные процедуры, "вызвали наземный персонал" и со второй попытки удачно запустились. На разбеге "чихнул" правый двигатель, возник помпаж и мы прервали взлет. Снова выполнили чек лист. Во время второго взлета сработала сигнализация о пожаре левого мотора при отрыве. Пожар удалось потушить, но продолжать полет  было нельзя и мы выполнили визуальный заход, и посадку на одном двигателем, с предельным боковым ветром. В конце концов все же нормально взлетели и пошли по маршруту. В течении полета, отказал один генератор, возник пожар в грузовом отсеке. Мы доложили, что хотим поскорее сесть и нам разрешили, но уже практически на выравнивании, на полосу выехал трактор и заблокировал ВПП. После ухода на второй круг, погода неожиданно испортилась и нас угнали на запасной, где нужно было выполнить заход и посадку по неточным системам посадки. Вот в принципе и весь экзамен.  На фоне всего того, чему нас учили и что довелось пройти, это оказалось "проще пареной репы". Вот так и закончилось переучивание. После всех экзаменов, оставалось отлетать еще одну сессию, но уже без всяких обязательств, просто для тренировки. Эти четыре часа были посвящены нормальным, стандартным процедурам, без всяких отказов. Боб удовлетворенно спросил, может быть остались  у нас какие-то не понятные  моменты и что-то еще мы хотели бы попробовать?  Это было его ошибкой! :-)Мы с Андрем тут же заказали отказ обоих двигателей, без возможности запуска!  Боб с радостью согласился и приступил к проведению дополнительного брифинга, рассказав о том, что нам нужно будет делать, как рассчитывать заход и все такое. Мы терпеливо выслушали его, не перебивая из уважения (этот способ  был нам давно известен с других типов), но после такой пылкой речи, предложили ему дать нам самим решать, каким способом мы будем  заходить. Инструктор удивился. Разве существуют еще какие-то  другие эффективные способы, кроме описанным им? Существуют! И мы ему это доказали, чем конечно же очень сильно удивили, видавшего виды старого Летчика. Сначала  Андрей выполнил заход без двигателей в автоматическом режиме по курсо-глиссадной системе, с выпуском механизации и шасси в нужных местах, сев точно у знаков на расчетной скорости. (что стало полным откровением для Боба). А потом настала моя очередь. Я зашел полностью "на руках", используя не совсем стандартный способ потери высоты для этого самолета (положил его вертикально на крыло (крен 90 градусов)) и регулируя угол снижения рулем поворта (ногой), контролировал при этом точку снижения по "грин банану", так же осуществил удачную посадку в нужном месте и на нужной скорости. (спасибо тренажеру TFT, где я выполнил  тысячи таких посадок!) Конечно не только учебой мы занимались в Америке, у нас были и выходные, но об этом в следующей серии!
6	http://letchikleha.livejournal.com/151600.html	35 дней из жизни (часть 2)	___	tag: Переучивание 777 endoftag 	Учеба.Начало переучивания ознаменовалось, по старой русской традиции, блудом. Нет, нет, не тем блудом, когда: "к цыганам и по деФкам" :-), а блудом в прямом смысле этого слова.  Наш экипаж, в первое же Майамское, солнечное утро, элементарно заблудился и не нашел дороги к центру.   Маленькое отступление.  Весь месяц, мы перемещались по Америке только на машине.  Это пожалуй самый доступный и самый удобный вид транспорта в тех краях.  По прилету в Майами, нами был сразу взят в прокат, в одной из многочисленных контор по ренте автомобилей расположенных здесь же, железный конь (какой-то Chrysler 200), а в довесок к нему арендовали еще и навигатор (как оказалось чуть позже, дешевле было купить в магазине новый такой девайс. Ну да и хрен с ним, лишние 70$ нас не  убили, что мы, не командиры Боинга в конце концов?) :-) Начало занятий было назначено на 10.00.  Логично предположив, что опаздывать в первый же день не красиво, мы выехали пораньше, предварительно вбив в нашу Garmin маршрут пути, решив ехать медленно, чтобы разведать дорогу и оценить трафик. По имеющимся у нас на тот момент данным, до учебного центра от отеля было не далеко, максимум 15-20 минут неспешной езды.  Мы быстро выскочили на нужную нам  трассу, которая вела вдоль взлетно посадочной полосы международного аэропорта Майами и наслаждаясь прекрасными видами ежеминутно взлетающих и садящихся самолетов, в непривычных для нас раскрасках, неспешно покатили по ровной дороге. Солнце, утро, запах авиационного керосина, предчувствие чего-то необычного и нового.. Мы катили и катили, тихо переговариваясь и изредка удивлялись невиданным ранее дорожным знакам. Наш непринужденный разговор лишь иногда прерывался механическим голосом электронного гида: "Держитесь левее, через одну тысячу, двести футов въезд на эстакаду слева.."  Минут через тридцать, возникло ощущение, что наше местоположение явно не соответствует пункту назначения. Вокруг  какая-то сельская местность, заболоченные обочины и  все чаще попадающиеся знаки с предупреждением, что дорогу пересекают крокодилы.  Машинка показывала, что нам еще  4 мили пути, что конечно нас радовало,(еще бы, красота то вокруг какая!)  но и настораживало одновременно. Уж больно не подходил окружающий ландшафт к ожидаемому. В конце концов мы уперлись в какие-то склады, где путь заканчивался.  Гхм?  - Андрюх,  как думаешь, здесь может быть Боинг центр?- Да у них здесь все что угодно может быть! Андрей еще раз сверял введенный адрес с оригиналом и тут раздался звонок.-Yes ?-Леха ну вы где?Это звонил Костя, наш коллега из другого экипажа. (наша группа переучивания состояла из трех экипажей)-Ну как тебе сказать Костик? Мы в Америке, где-то во Флориде!  :-)Я не смог сдержать смех...- Япона мама!Андрюха округлил глаза.- Я ввел вместо 36NW 36NE ! - И что это значит?- Это значит Леха, что мы ехали с тобой все время совсем в другую сторону!- ЭэээДо  времени явки оставалось 5 минут. Я снова обратился к телефону и начал объяснять Косте, что  мы  слегка  блуданули.- Так а что вы видите перед собой?- Склады какие-то, краны подъемные...Трубка замолчала, но все же было еле-еле слышно, что на другом конце идет какое-то острое обсуждение и кто-то быстро заговорил по английски.- Леха, какой номер улицы вы видите?- Андрюха, мы на какой улице?Я прикрыл  ладошкой трубку.- 72st, но это показывает навигатор, а так...  Кто его знает?- На 72 Костик.Костик снова обратился к незнакомцу на том конце. Вдруг трубка ожила голосом того самого незнакомца, с которым разговаривал Костя. Человек представился инструктором Cristy и начал что-то быстро, быстро говорить.  Я пытался уловить смысл его речи, но понимал, что не разбираю почти ничего. Наконец, Кристи  въехал, что говорит "со стенкой" и спросил:- You understand me ?- yes sir ! Видимо до него дошло, что он говорит не совсем с тем, кто может дать ему полный и исчерпывающий ответ в том же темпе и он стал говорить  медленно и отчетливо, что безусловно внесло некоторую ясность в диалог.- Алекс, на какой вы улице?- Мы точно не знаем, мы ввели не правильно адрес в навигатор и сейчас все исправим.- Ок. Мы вас ждем.- Угу, сори.  В конце концов мы конечно нашли дорогу и прибыли в центр, но с хорошим опозданием, что однако очень сильно повеселило всех и никак не отразилось на отношении к нам.Учебный центрВот она наша "Альма-матер", на берегу канал в углу у моста, через дорогу за стоянкой самолетов.С первого же дня стало понятно, что переучивание предстоит не из легких и очень напряженное. Сначала нам раздали расписание, рассказали о правилах и режиме работы, и показали сам центр.  Вводная лекция и знакомство с местом, где нам предстоит провести месяц продлилась недолго и уже через час, мы погрузились в процесс обучения.Само переучивание состояло из трех этапов.Первое это теоретическое переучивание.  Специальный компьютерный курс самообучения со встроенным промежуточным контролем по темам. (CBTcomputer base training) Программа очень удобная и наглядная. Кроме картинок, схем и текста, программа обладает интерактивными свойствами и голосовым сопровождением.  Курс рассчитан на 12 дней. В среднем по 5 часов в день.  Причем запустить урок на самотек и уйти не получится, так как курс настроен таким образом, что в процессе лекции, он регулярно предлагает выполнить те, или иные  действия, или перелистнуть страницу. Т.е. обучаемый должен постоянно  быть "в контуре" процесса и непрерывно находиться за монитором. После окончания темы, проводится короткий промежуточный тест по пройденному материалу (5-12 вопросов). Эти вопросы могут быть как теоретические (проверка знаний цифр и порядок действий по операциям), так и практические (построение конфигурации оборудования или выполнение самих процедур). Если  Вы совершаете ошибку, то  машина покажет вам правильный ответ, но за это задаст дополнительный вопрос. Таким образом пройденный материал повторяется и закрепляется. Перейти механически к следующей теме не получится, без  полного окончания предыдущей. А поэтому учиться нужно было военному делу настоящим образом  добросовестно. Иначе никак.Учебные классы СВТ. У каждого  студента свое личное учебное место. Вообще подход к обучению там очень простой и понятный. Созданы все условия и все доступно в любое время. Весь материал, любые пособия и даже можно позвонить инструктору. Не воспрещается прийти в центр ночью и заниматься.  Но и спрос с ученика тоже соответствующий: "знаешь - пять, не знаешь - два".  Никто не заставляет и не напрягает, все понимают кто и зачем сюда приехали.Одновременно, начиная  со второго дня, параллельно с самостоятельным "треннингом", начался второй этап переучивания. Это десять трех часовых сессий на FTD (flight training device) Такая виртуально-электронная кабина, установленная в классе, но обладающая всеми  основными функциями настоящей.  Занятия на этом тренажере проводидятся только с инструктором и призваны  научить экипаж правильному выполнению процедур, технологии работы и взаимодействию между собой.FTD.Шли дни. Дни были насыщенны до предела. Занятия начинались в 8 утра и заканчивались около 17-18 часов. Но это то, что по расписанию, однако часто мы оставались допоздна и снова и снова  штудировали материал. Мы все больше понимали инструкторов и все свободнее начинали говорить на английском.Вообще без знания языка, (хотя бы на уровне: "читаю, понимая абсолютно все, что читаю, общаюсь (хоть и коряво, но общаюсь) и полностью понимаю что говорит инструктор (ОБЯЗАТЕЛЬНО!)) там нечего делать. Это не школа иностранного языка начального уровня и никто не будет делать никаких послаблений и скидок на вашу национальность и родную речь, иначе просто не успеть, да и не дать всего материала. Кроме того, ежедневно в процессе обучения возникает  потребность в обсуждении тех или иных особенностей и тонкостей. Самолет  Boeing 777 одновременно сложен и одновременно прост.  Сложен он тем, что в нем применено огромное количество новаторских идей (для того времени конечно, когда он создавался, но не потерявших актуальность и по сей день), он весь "электрический".  На "трех семерках" сложнейшая электросистема и управление самим самолетом тоже электрическое. (аналог систем управления основного конкурента Boeing компании Airbus) Т.е. пилот управляет рулями не на прямую штурвалом, а штурвал является как бы комьютерным джойстиком.  Электрические сигналы от этого самого "джойстика" поступают в специальный электронный актуатор, который в сопряжении с комьютерным вычеслителем. Это оборудование преобразует эти сигналы в аналоговые и уже в таком виде передает их к гидравлическим агрегатам, непосредственно управляющими рулевыми поверхностями. У непосвященного человека может конечно возникнуть законный вопрос:  "А на хрена такой огород городить?" И на это существует  очевидный ответ: Это проще, надежнее, легче, точнее и более разумно. Но! В отличии от Airbus система сделана так, что оба "штурвала-джойстика" синхронизированы и пилот может вмешаться в управление другого пилота в любое время и на любом этапе полета, не прибегая ни к каким "замороченным" процедурам "взятия управления на себя" (Airbus - привет!) Это логично и правильно!  Далее.  Даже в случае полного отказа электрического контура (ну например при попадании в зону мощного электромагнитного импульса (грозовой разряд, ядерный взрыв, да все что угодно!)) ,когда все электричество в самолете сгорит, мы все равно не останемся без управления!!! (Airbus - завидуйте!) В самолете предусмотрен механический контур управления.  Т.е. останется прямое управление  (те же старые, добрые тросы !)  Удивительно, но как мы изощрялись, но так и не смогли смоделировать ситуацию, когда самолет окажется полностью бы без возможности управления. Для того, чтобы представить себе  уровень сложности и надежности систем, приведу маленький пример. На "семрках" 10 (ДЕСЯТЬ!) генераторов + две независимые аккумуляторные батареи. Даже если отвалятся оба двигателя, самолет все равно останется под током двух генераторов и двух батарей, которых  вполне хватит не только для  управления самолетом,  но и для поддержания систем жизнеобеспечения на борту. Продолжение следует.P.S.В следующих сериях количество фотографий будет несоизмеримо расти!
7	http://letchikleha.livejournal.com/151424.html	35 дней из жизни.	___	tag: Переучивание 777 endoftag 	О "трех семерках" слухи в компании ходили давно. После "безвременной кончины любимого Ская" нужно было принимать решение. Выбор был не большой, либо Трансаэро, либо Ветер. (конечно были еще несколько достойных вариантов, но на верхушке приоритетов  оказались именно эти авиакомпании (по "политическим убеждениям")).  "Ветер" оказался предпочтительнее. Меня приняли на работу в Ноябре 2011го и уже тогда было известно, что к лету 13го, в Nord Wind ожидается начало эксплуатации этого топового лайнера мировой гражданской авиации.Мог ли я подумать тогда (всего лишь восемнадцать месяцев назад), что меня ждет в скором будущем? Предисловие. Я стал командиром самолета В-757 лишь в мае 2012 года, так, как программа переучивания с КВС В-737, на КВС В-757/767 предусматривала определенное количество полетов в качестве второго пилота и только затем ввод в командиры. Переучивание на 757 было завершено в середине декабря 11го, но благодаря нашей "продвинутой" системе утверждения и сертификации (бумажной, бюрократической волокиты), полеты я начал только в конце января 12го.К апрелю закончил программу ввода во вторые пилоты В-757 и тут же начал оформление документов на ввод в КВС этого же типа.  И снова бюрократическое болото и снова бумажки.  Российские авиакомпании просто задыхаются в ворохе  бумаг, "указивок", правилах сертификации, проверках, утверждениях и еще Бог знает чего, но это беда всех отраслей, а не только авиации.  К ноябрю я уже налетал 500 часов, которые были необходимы для апгрейта на В-767, но апгрейта  не случилось.  За мной  закрепили молодого второго пилота, который  только, только получил допуск к работе вторым пилотом.  Ему было положено отлетать в закрепленном составе экипажа (т.е. этому второму пилоту не разрешается выполнять полеты с другими командирами) 300 часов.  Такая практика существует и она (на мой взгляд) очень разумна.  Когда пилот только начинает свою летную карьеру, очень важно, с самого начала, привить ему устойчивые навыки и сформировать правильное выполнение технологии.  Сама технология работы едина, но вот люди все разные. И даже если все и всегда  выполняют процедуры одинаково, то все равно существуют невидимые различия.  Интонации, скорость выполнения, манеры.   У опытных пилотов эти различия не вызывают затруднений, а вот у молодежи - бывает. Поэтому рейсы с одним и тем же капитаном, являются для молодого наработкой определенных навыков и стереотипов, что очень важно в двухчленном составе экипажа. Таким образом освоение мной 767го несколько откладывалось. Это обстоятельство нисколько не расстраивало, даже может быть наоборот.  Работать с молодежью  всегда интересно.  Это интересно прежде всего тем, что долгие, длинные рейсы не бывают однообразными и не кажутся такими скучными и нудными, как в экипаже с равноценным летчиком.  Из полета в полет ты рассказываешь и показываешь все что умеешь сам, открываешь  некие тайные знания и умения, которые не преподают в академиях и которые невозможно освоить и постичь, не обладая необходимым опытом и натренированностью.  Ну и конечно  оттачивается и прирастает свой личный опыт и мастерство.   Так начался новый этап в работе на В-757.  К началу весны Рамиль (кто читает дневник регулярно, тот знает о ком речь) уже уверенно пилотировал и я все реже, и реже вмешивался в управления и делал подсказки, это было приятно. Моему второму пилоту оставалось  меньше ста часов до того дня, когда он станет "полноценным" и его допустят к самостоятельной работе.   Однажды в середине марта,  командировку неожиданно прервали и нас вернули на базу в Москву. Причина  была неизвестна, но особо нас не удивила.  Такое в нашей работе случается и не редко. Компания Nord Wind - чартерная компания и никакого регулярного расписания у нас естественно не существует. Это значит, что рейсы мы выполняем тогда, когда есть пассажиры и заказ. Однако, причиной возвращения стало совсем неожиданное событие. Я ехал в контору в некотором замешательстве.  Зачем прерывать командировку, да еще вызывать?  Грехов за мной не водилось, в рейсах не "косячил" правда налет уже  подбирался к сан. норме, но это не повод!  Долго оставаться  в неведении не пришлось.  Прямо с порога командир  отряда ошарашил:- Алексей, на "три семерки" пойдешь ?- Ээээ.... Аааа...  Ыыы...  Ммм-дя...- Короче, иди оформляйся. Срочно!  Едешь 28го апреля. Из кабинета я вышел словно прихлопнутый пыльным мешком...  С Рамилем я все же долетал его программу и так случилось, что завершив командировку, возвращался из Анталии служебным пассажиром именно на В-777, а 28го апреля 2013 года началось мое очередное жизненное приключение.Начало.Учебные авиационные центры расположены во многих городах мира, в том числе и в России, но к сожалению у нас пока не учат на В-777.Я точно знаю, что на этот тип самолета  готовят в Лондоне, в Сиэтле, в Денвере, но нам предстояло переучивание в Майами, что тоже в общем-то было не плохо.  :-)Экипажи, которые направляли на переучивание, добирались до Флориды различными путями. Кто прямыми рейсами, кто с пересадками. (связано это было с расписанием занятий)  Нашему экипажу, выпала дорога через Нью-Йорк.  Как проводился отбор и по какому принципу формировались экипажи, мне доподлинно не известно, но командирами ехали пилоты-инструкторы, имеющие  большой опыт работы на 757/767, а вторыми пилотами простые капитаны с этих же типов. С Андреем,пилотом-инструктором нашей авиакомпании, (моим командиром на это м переучивании) я конечно был знаком, да и летал с ним не раз, поэтому, никакого дискомфорта или привыкания небыло. Мы вылетали рейсом ТСО 1111 из Внуково.  Рейс задерживался уже на час, по причине очередного закрытия Внуково (спасибо партии и правительству, за наше счастливое детство!). Это  немного беспокоило, так как стыковка в JFK была не такой уж и длинной, всего три часа. За это время  необходимо было  пройти границу, получить багаж (из NY в Майами мы летели  Delta), перейти (ога, "перейти", нужно было еще найти куда перейти!) в другой терминал и снова сдать багаж.  Вылетели с опозданием на два часа. Командир конечно извинился и объяснил причину задержки. Кстати, КВС молодец. Весь полет рассказывал где летим и что скоро будем пролетать, (что-то мне это очень сильно напоминает?)  :-)   пообещал  по возможности догнать расписание (но мы то понимали, что два часа уж точно никак не догоним в этом направлении. Максимум что возможно это минут 25-30 и то, если  очень повезет с ветром и заходом на посадку (если дадут с прямой)). Летели туда на  В-747 400 (назад на В-777 200, тоже ТСО) Хорошие самолеты, да и вообще, от перелетов с ТСО  самые положительные впечатления. Спасибо! (это не реклама, действительно понравилось. Без напускной важности, все как-то по домашнему и без "понтов". Девчонки-проводницы вежливы, улыбчивы (без фальши), отзывчивы. В NY на стойках персонал тоже очень приветлив и учтив)  Нью-Йорк встретил проливным дождем и сильным ветром. (обратно нас ожидала точно такая же картина) Если кто-нибудь, вам когда-нибудь скажет, что это только в России бардак и жуть на границе - НЕ ВЕРЬТЕ!  Мы отстояли  минут  35 и с границы нас завернули, попросив заполнить дополнительные  бумажки, которые были введены в  действие со вчерашнего дня и о ! (какая досада..)  На стойках где лежали эти самые  бумажки, не оказалось бумажек на английском языке! Только на Испанском! (вообще  у меня  (да и не только у меня) сложилось устойчивое  ощущение, что в США второй язык испанский. Но если в Майами это оправдано и 90% жителей говорят по испански, то в NY это озадачило. В конечном итоге, границу проходили почти час, потом еще  минут 20 сдавали багаж в Delta (привет "классной" компании, которая лупит по 30$ за 1 место багажа с каждого пассажира, не взирая на его вес и объем!).  Получив багаж, мы  рысью ломанулись на поиски местного  терминала и своего рейса. У нас оставалось 25 минут. Наверное я сейчас некоторых очень удивлю, но...  Рейс на Майами задержался на почти те же два часа в связи..  "поздним прибытием самолета..."  Ха-ха-ха!  Но это были еще цветочки!  В процессе руления, наш рейс провел 55 минут в очереди к полосе! И это не редкость для главного аэропорта Нью-Йорка, это норма. В Майами мы прибыли уже поздно вечером по местному времени, проведя в путишествии 27 часов от момента выхода из дома, до заселения в номер гостиницы. А завтра утром началась учеба. Продолжение следует
8	http://letchikleha.livejournal.com/151042.html	Вершина.	___	tag: 777 endoftag 	 (справа от меня на фото : начальник Boeing Training & Flight Services Miami Florida - Глен Шеппард, с другой стороны наш пилот-экзаменатор, "чеккер" FAA - Уолтер Шански)Сегодня был очень даже необычный день. Сегодня была достигнута вершина в профессиональной деятельности и от этого вдруг стало как-то грустно. 30 мая 2013 года я завершил переучивание на самолет Boeing 777 и успешно сдал практический экзамен.По большому счету, для Летчика гражданской авиации, выше уже ничего нет. Да, еще предстоит ввод в строй, ввод в КВС, долгие рейсы и накопление опыта, но вот стремиться уже не к чему. Нет, не правильно выразился. Стремиться всегда конечно есть к чему, но фактически, не существует больше в мире самолета, который стоял бы выше в профессиональном и жизненном рейтинге, чем В-777.Существуют самолеты больше по взлетной массе (А380 и В747) и современнее (А-350 и В-787), но я прекрасно понимаю, что этих высот, мне уже наверное не достичь, может просто элементарно не хватить жизни.(летной жизни)  В-787 еще когда появится в наших авиакомпаниях?  Да он и не в той "весовой категории", где находится В-777. А А380 это не та ветвь развития, по которой пошел я. "Эрбас" это другой мир, другая философия. В-777 сегодня самый высший тип в иерархии гражданских воздушных судов.Работенка была не из легких (об этом вы можете спросить любого пилота, который проходил переучивание на этот тип), но сегодня все успешно завершилось. Я очень подробно расскажу в ближайшие дни о том как это было, два дня отдохну и расскажу.
9	http://letchikleha.livejournal.com/150792.html	Угораздило.	___	tag: b777 endoftag 	фотку стырил у zzaharr, очень надеюсь, что не будет против.Снова забросил дневник.2013 год начался совершенно бешено, так  он и продолжается, без "перерывов на обед и перекуров".Новогодняя чартерная программа была очень насыщенной, затем она как-то незаметно перетекла в весенне-летнею, не давая не на миг расслабиться (санитарная норма налета вылетывалась за три недели!), а в конце марта поступило уж совершенно неожиданное предложение - переучиться на В-777...Помнится мне, что всего два года назад я упирался всеми конечностями от перехода на большую технику, но человек предполагает, а судьба располагает. Мне дали два дня на раздумья (а потому, что через два дня снова начиналась очередная командировка !). Нужно сказать откровенно, что данный поворот меня несколько шокировал. « …-- Да нет, я, в принципе, не против. Вот только не знаю, смогу ли я? Способен ли? - Я думаю, Семён Семёныч, каждый из нас способен на многое, но не каждый знает, на что он способен...» («Бриллиантовая рука»)Примерно так же я воспринял этот "зигзаг удачи". Я конечно согласился с лету, а потом уже стал думать и размышлять: а правильно ли сделал?  У меня практически нет опыта полетов на самолетах с таким (или близким) взлетным весом (В-757 не в счет, я на нем всего около 800 часов налетал), самолет очень не простой и переучиваться на него не совсем "сладко". Это я уже знал, ибо друзей и товарищей летает на этом типе не мало и о требованиях наслышан. Но отступать уже было как-то не солидно, да и кто из Летчиков не хочет летать на В-777? Сборы оказались не долгими и 29го апреля я со товарищи уже прибыл в Майами, а 1го мая, "без объявления войны", в 10 утра по местному, сразу начались уроки. Сейчас закончилась первая неделя. Ну что можно сказать? "Говорила мама: "Учи английский сынок, пригодится в жизни!" Трудно. Реально трудно. Трудно не из за языка, а из за объема информации. Вроде как все и знакомо, ан нет! Столько понавороченно...!Сейчас  в процессе  теория и одновременно отработка на "стеклянном тренажере" (компьютерное оборудование) технологии работы экипажа. Через десять дней сдача теоретического экзамена, а потом уже (если конечно экзамен будет сдан успешно. Но как показывает практика, далеко не все сдают этот самый теоретический экзамен и не только русские) начнется "полный тренажер". Уважаемые мои друзья, я приношу свои извинения за пустоту в журнале, но как только разберусь с теорией, снова возобновлю дневник. Best regards ! Ваш Летчик Леха.P.S. С ПРАЗДНИКОМ ПОБЕДЫ ВСЕХ НАС!
10	http://letchikleha.livejournal.com/150780.html	Помолчу.	___	tag: фото endoftag 	Не мог себе даже и представить, что предыдущий пост,  сотворенный на скорую руку в пятницу вечером, вызовет такой шквал комментариев.  Тем не менее, я постарался ответить каждому. Но ребята, я реально устал. Устал отвечать на практически одни и те же вопросы, повторяющиеся через каждые 10-15 реплик. Выходная суббота потрачена полностью. (да, давно не брал я в руки шашек!) :-) Давайте я вам просто покажу фотографии, ок? И начать я хочу с девчонок.  (хотя  первым делом  конечно же самолеты) Ну пожалуй хватит, хорошего понемножку.  :-)А теперь будни:Аэропорт совместного  базирования Даболим. Штат Гоа. Ил-20 Индийских ВВС. У них  начинались полеты, а я тут  прорулил  по их стоянки перед самым носом у военных.Аэропорт Даболим на заходе со стороны материкаНад Гоа.Утро над Мумбаем.Омск ночью.Омск днем.Ночной заход.Арарат на рассвете.Арарат днем.ЕреванТри семерочки над  Ереваном. Ну вот такие мои будни.P.S.Ни один пилот при фотографировании не пострадал и не отвлекался от своих  служебных обязанностей, пассажиры так же  получили возможность нафотографироваться вдоволь!  :-)
11	http://letchikleha.livejournal.com/150456.html	Потому, что потому.	___	tag: ликбез endoftag 	Поводом для написания данного опуса, для меня послужил пост Ильи Варламова zyalt Москва-Омск. Пост интересный, но более самого  повествования, меня "порадовали" комментарии. Для того, чтобы не распыляться по всей ленте "комментов" у zyalt, я решил кое-что пояснить у себя в журнале, сконцентрировав внимание потенциальных пассажиров различных авиакомпаний России и мира, на деталях, на мой взгляд, не совсем правильно понимаемых простыми пассажирами. В обзоре Ильи Варламова,  всплыли (уже в который раз)  наиболее часто задаваемые вопросы по поводу фотографирования на борту самолета и другие, животрепещущие темы. Поэтому я попытаюсь провести очередной ликбез. UPD:В свете множества вопросов о том, "Почему пилотам можно, а нам нельзя?"  показываю, как  съемка происходит в кабине (а чтобы небыло истерик по поводу "такое только в России возможно.." показываю, как это делается "У них")   Итак. Снимать в полете можно, но пользоваться фото и видно аппаратурой (и вообще чем либо: телефоном, планшетом, ноутбуком  наушниками, да хоть кружкой эсмарха!) на взлете и посадке - нет.  Это обусловлено требованиями безопасности (только не требованиями СЛУЖБЫ безопасности, а именно безопасностью полета и людей находящихся на борту ВС)  В случае нештатной ситуации (прерванном взлете, аварийном снижении, аварийном заходе на посадку и т.п.), любые предметы незакрепленные в салоне самолета (неубранные в полку, в сумку и т.д), превращаются в предметы угрожающие здоровью и жизни людей. Будь-то трехкилограммовый зеркальный фотоаппарат, или стограммовый телефон.  После посадки в самолет и начала чтения информации, пассажиры ОБЯЗАНЫ находиться на своих местах и слушать эту информацию, отложив все свои разговоры с соседом (чтение журналов, книг, прослушивание музыки и т.п.)  на потом. Во время руления и взлета (до погасания табло: "Пристегнуть ремни"), пассажиры должны быть пристегнуты, не вставать со своих мест и не пользоваться никакими предметами. Пассажир должен быть готов в любой момент выполнить команду бортпроводников. Шторки иллюминаторов во время взлета и посадки должны быть открыты. Это связано с адаптацией зрения к возможной внезапной смене освещенности. Если на улице день, а в салоне полумрак, то в момент попадания яркого света в пассажирскую кабину, у людей возникает временное ослепление и при необходимости срочной эвакуации человек просто не увидит куда ему двигаться (проверено и не раз, и на тренировках в учебных целях это становится очевидным) То же самое и в ночное время. Шторки открыты, свет в салоне выключен. Во время всего полета, (а не только когда включается табло "пристегнуть ремни")  желательно  быть пристегнутым.  Практика показывает, что в полетах,  увечье пассажиров не такая уж и редкость и происходит это (пассажиры ломают руки, шеи, разбивают головы и т.п.)  с завидной регулярностью. Причем бросить может абсолютно в любой момент, а не только при полетах в облаках или над горами. Примеров масса! Пассажиры должны понимать и помнить, что бортпроводники на борту самолета не официанты и не прислуга, а полноправные члены экипажа и основной их  задачей является максимально возможное обеспечение безопасности людей находящихся на борту самолета.  У  стюардесс существуют должностные инструкции и служебные обязанности и прежде всего они выполняют их, а не занимаются выяснением номеров статей регламентирующих запрет, или разрешение на съемку в самолете. Командир самолета (КВС)  является непререкаемым авторитетом на борту ВС. Все его команды и распоряжения выполняются всеми находящимися на борту людьми  точно и безоговорочно. В случае невыполнения команд КВС, не подчинения или саботажа, командир вправе применить к нарушителю меры физического воздействия, а так же произвести внеплановую посадку и передать нарушителя в руки правоохранительных органов. (ст. 57 Воздушного кодекса РФ)КВС всегда прав! (если КВС не прав, см. пункт выше)Напоминаю, что оценка степени угрозы полету ВС, производится единолично  КВС и  если кто-то из находящихся на борту самолета людей, совершает действия, на его взгляд не являющимися угрожающими, то этот человек может очень сильно заблуждаться и продолжая не подчиняться требованиям персонала, может очень легко попасть под статью: "терроризм", со всеми вытекающими последствиями. А последствия могут быть очень печальными. (Илья, тебе на заметку!  Это к вопросу о разборках в суде.)Что касается курения на борту ВС.Запрет на курение на борту самолета связано, как с повсеместной борьбой "за здоровый образ жизни", так и обусловленно  повышением все той же безопасности на борту ВС. Простой пример:Ночь. Долгий, долгий рейс, куда-нибудь на Пхукет. Через  три, четыре часа полета, большинство пассажиров наговорившись, выпив и поужинав отходят ко сну. Свет в самолете приглушают и полет убаюкивает почти всех.  Но! Практически всегда, в таких рейсах присутствует один, два медведя-шатуна, которые бродят по салону неприкаянные и не могут никак успокоиться.  Заходит такой товарищ в туалетную комнату и начинает курить. В принципе-то конечно ничего страшного, однако, находясь в несколько нетрезвом состоянии данный гражданин бросает окурок не в унитаз или раковину, а в мусоросборник. Сделав свое дело,  тело удаляется восвояси. Вернувшись на место,  человек принимает еще соточку и благополучно  отъезжает в царство Морфея. А в это время в туалете начинает тлеть бумага.  Пока нет сильного задымления и открытого огня, датчики молчат. Но вот костерок  все сильнее и сильнее разгорается,  и срабатывает сигнализация. Проводники бросаются в туалет, а там...  Хорошо, если в  мусорке только бумага, но  бросают туда все что угодно. Памперсы, пакеты, вату, прокладки, трусы и все что только можно себе вообразить.  Получаем пожар на борту. Я вам скажу, что страшнее пожара в салоне, ничего не может быть.  Отказы систем,  двигателей, приборов - ничто, по сравнению с огнем в салоне!  В алюминевой трубе, летящей где-то в небесах, над океаном, набитой до отказа живыми существами, появление дыма и огня вызовет неминуемую панику! Ну и, что прикажете делать?  Проветрить салон нельзя. Нужно срочно снижаться... В общем получаем конкретный "ифаркт микарда вот такой рубец" на ровном месте.Дорогие пассажиры, я вас очень прошу, прежде чем что-то сделать, подумайте хорошенько о том, не повредят ли ваши действия рядом сидящим и помните: незнание законов, не освобождает от ответственности!Безопасных и приятных вам полетов!P.S.И да, дамы и господа, я вам настоятельно рекомендую не испытывать судьбу на предмет пререкания с бортпроводниками иностранных авиакомпаний. Не зная их законов можно напороться на такие неприятности, что наше правосудие покажется манной небесной!  Ну и если у кого еще существуют вопросы, прошу.
12	http://letchikleha.livejournal.com/150021.html	Репортаж из ниоткуда. Часть 3	___	tag: про полеты endoftag 	Дели - крупный воздушный узел. Хитрейший перекресток маршрутов из ЮВА и Австралии в Европу и на Аравийский полуостров. Тысячи самолетов круглосуточно роятся над столицей Индии. Кроме своих, местных бесчисленных стай железных птиц, тут полным полно транзитников. Если взглянуть на полетную карту, то в глазах начнет рябить от клубка линий, стрелочек, цифр. Здесь и односторонние трассы, и двухсторонние, и местные, и международные, и еще Бог знает какие. Однако, как это не удивительно, никакой свалки нет. Все четко, оперативно и спокойно. Вообще мне кажется, что порядок в воздухе больше всего зависит от организации самого воздушного пространства, нежели от оперативности работы наземных служб. Там где много ограничений, как например над москвой, там путаница и бардак. Я не помню ни одной страны в мире, где запрещалось бы летать над городами, или над зонами отдыха и заповедниками, пуская в обход их потоки воздушного движения, тем самым уплотняя их и создавая пробки, во всяком случае в верхнем воздушном пространстве. С разрешения Дели занимаю 390 тый эшелон. Самолет легкий и выскакиваю наверх легко и быстро.  По экрану обширные красные пятна грозовых засветок. Можно конечно и выше полезть, но смысла не вижу, кучи очень высокие и верхом их, судя по всему, не перескочить. 39000 футов сейчас самое оно, и расход топлива минимальный и запас по углам атаки приличный. Если будет сильно болтать, то ничего страшного не случится. Диапазон приемлемых скоростей полета довольно большой.  Ну вот и начинается нескучная работа по поиску щелей и дырок для обхода гроз. Рамиль сидит на связи, а я ищу путь куда податься. Как это не странно, но в таких условиях летать интереснее. Нет, не так. В таких условиях летать естественнее. Становишься ближе к самолету, лучше его понимаешь и чувствуешь. Пропадает ход времени, появляется физическое ощущение полета. Воздушные течения в этих краях всегда очень сильные и стабильные. Ветры достигают скоростей и 200, и 300 километров в час. Прежде чем сунуться между грозовыми кучами, нужно хорошенько прикинуть успеешь ли проскочить? Не получится ли так, что мышеловка захлопнется, прежде чем самолет проскользнет между туч?  Оцениваю небо и выбираю проход. Он выглядит намного уже чем соседние (ну это так образно "соседние", на самом деле между ними километров 80-100), но судя по направлению и силе ветра, когда подойду туда, как раз будет то, что нужно.  - Рамиль, проси вправо 15 и скажи, что пойдем миль 20-25 южнее трассы. Дели не возражает.Входим в облачное ущелье. Кругом ослепительная красота! (В прямом смысле слова ослепительная.) Петляем и петляем между вспышками, нас равномерно трясет, но иногда мы попадаем и на приличные "ухабы". По стеклу струятся голубые змейки. Электризация. Десять градусов вправо, пять влево, добавить режим, еще, еще! Теперь чуть прибрать.   Провал во времени...  Облака все реже. Все реже броски, все больше пауз и наконец все успокаивается. Ну вот и утро. Позади растворяется во мгле черно-фиолетовая стена ночного грозового фронта, разукрашенная причудливым, хаотичным узором мерцающих электрических вен. Впереди белесая, чуть розовеющая, но уже заметная линия горизонта. Скоро Калькутта.   Под нами густая, плотная пелена влажного марева. Земля даже не угадывается, не то, что просматривается. Утро все ярче и сочнее. Буйство красок над планетой.  Сначала грязная серость розовеет, потом появляется алая полоса солнечной крови.  Весь спектр белого света быстро проявляется  прямо из ничего в небе. Красный, оранжевый, жел..  "Каждый, Охотник, Желает, Знать, Где, Сидит, Фазан..." Граница неба и земли все четче и насыщеннее.   Мы летим на юго-восток. Очень скоро солнце врежет по кабине нестерпимыми лучами такой яркости, что никакие темные очки не помогут. Пора "чехлить" стекла. В ход идет все. От синтетических накидок на кресла, до газет и журналов. (вот как тут не вспомнить старика Ту-154? На нем  были светонепроницаемые, изумрудно-зеленые, мягкие шторки. Опустил и полная кабина счастья!)  Но свет не главный враг полета.  Сон.Сон коварный и беспощадный. Как бы вы не отдыхали перед ночным рейсом, сколь долго бы не спали накануне, все равно на рассвете вас обязательно сплющит. Уставшие от экранов за часы темноты глаза, начинает резать и жечь раскаленным песком. Веки наливаются чугунной усталостью, слипаются и нет сил  этому сопротивляться. Все, больше не могу. Отдаю Рамилю контроль и иду в туалет. Холодная вода на лицо, стаканчик крепкого кофе и сигарета приводят меня в чувство. Нужно дать поспать второму пилоту. У меня есть подмена, у него нет. - Рамилька, давай поспи.- Не Викторыч, я еще ни в одном глазу! - Ты как в том анекдоте: "Эх молодость, молодость! Членом суда, членом туда..."  Неугомонный ты!  Ну смотри, на снижении начнешь клевать носом - лишу сладкого, сам зайду. :-)Когда мне было 23, я тоже мог не спать сутками.  Еще пол часика  продержаться и пойду будить  Михалыча. Владимир Михайлович Чудновец второй командир, "усилитель", в этом рейсе. Он сладко похрапывает в пустом салоне.  Ему 62... (всем бы так!) (Кстати знаю лично одного капитана, правда он в другой компании трудится, ему 65 и он полон сил. Увидишь - хрен скажешь, что человек седьмой десяток попалам прожил. Энергии как в Буране!)  Правила таковы: Кто взлетает, тот и садиться. Долгие рейсы, продолжительностью более 8 часов, всегда выполняются либо усиленным, либо двойным экипажем. Рейс делится на несколько частей и пилоты во время полета меняются между собой.Одни работают, другие спят.Михалыч просыпается сам и приходит  раньше времени минут на пятнадцать. Чувствуется опыт и долгие годы прожитые в небе.- Доброе утро ребятки. Как вы тут? Давай Алексей, иди поспи.Я еще тусуюсь какое-то время в кабине, уступив место старшему товарищу. Хочу поснимать дельту Ганги. До Бенгальского залива осталось совсем немного. У каждой реки своя, не похожая ни на что дельта. Я много видел раскатов, но Ганга разливается в Бенгал очень креативно.  Каждый раз, когда я пролетаю над этими местами, мне на память приходит фильм: "Приключения принца Флоризеля", а именно  момент, когда Даль показывает портрет Клетчатого для опознания.  Воссоединение великой индийской реки с океаном очень напоминает этот самый портрет из киноленты. Ломаные линии протоков, разноцветье берегов, воды и какая-то угловатость. Все это напоминает мозаику. Одним словом: Клетчатый!     В этот раз не повезло. Видимость практически нулевая, дымка и мгла. Никаких условий для съемки. Да и Бог с ней! В другой раз сниму. Ладно, нужно отдохнуть, через четыре часа снова на работу. Минуту постоял еще молча в кабине, послушал связь. Потрескивание и шипение эфира, какие-то обрывки фраз, отдельные слова, чужие позывные.  Рамиль вроде как пытается докричаться до Дакки на коротких волнах, а Михалыч что-то шепчет Калькутте.  Осознавая, что я полностью "выпал из контура" и  попытка сконцентрироваться на  радиообмене ни к чему не приводит, разворачиваюсь и плетусь в хвост самолета. В хвосте хорошо спать. Там всегда подбалтывает и лучше слышен равномерный свист двигателей. Это  здорово убаюкивает.  Лишь только я прилег на ряд кресел и прикрыл глаза, как тут же почувствовал, что меня кто-то трясет за плечо.- Ну что там еще?Стюардесса Света тормошила меня и в пол голоса повторяла:- Алексей Викторович, Алексей Викторович, Вас в кабину зовут, просыпайтесь! "Да твою же дивизию...! Ну что там за хрень стряслась?"- Давай Ляксей, садись рули, снижаемся.- Куда снижаемся, почему?Смотрю на приборную доску и пытаюсь обнаружить причину снижения. Шарю глазами по экранам и табло - ничего. Все вроде бы как нужно, все штатно, но только и вправду снижаемся.- Ну потому, что прилетели! У меня все никак не складывалось, это как мы куда-то уже прилетели, если я только пол минуты назад вышел из кокпита ? На самом деле прошло почти четыре часа. Заход в Камрани ожидался со стороны горы Тюа ("Князь"), на которой 12 декабря 1995 погибли четыре Летчика пилотажной группы "Русские Витязи". Я очень хорошо помню тот день, когда пришла эта горькая новость. Мы были на обеде. В столовую вошел дежурный по части и объявил о трагедии. Все молча, не сговариваясь встали...  Этих ребят я знал лично. Нет, мы небыли близкими друзьями, но часто пересекались, то на учениях, то на показах, то просто по службе.Камрань не простой аэропорт. Он расположен на песчаной косе и со всех сторон окружен горами. Конечно, при нынешних средствах навигации имеющихся на борту самолета, выполнить там заход на посадку совсем не трудно, даже без  задействования наземных радио средств. Но есть одно очень существенное "но". Заход со стороны горы на полосу 02, в не очень хороших условиях, разрешен только местным, т.е. Вьетнамским Авиалиниям и никому другому! Остальным же, прилетающим сюда от случая к случаю, разрешено выполнять посадку со стороны горы только при наличии идеальных условий и только визуально (т.е. пилот может произвести посадку на полосу с курсом 18 градусов (02) при условиях, когда он непрерывно видит её в процессе захода.) Таковы правила игры. И хотя схема для захода по приборам не является секретной и весь остальной мир её очень хорошо знает, но вот выполнять маневры по этой схеме никто не имеет права.Я подходил к Камрани с юго-запада, со стороны Сайгона. Диспетчер дал снижение до 8 000 футов и попросил доложить когда дальность до аэродрома будет 10 миль. (по правилам снижаться можно не дальше 10й мили)  Погода для визуального захода была приемлемой. Четыре, пять баллов кучевой облачности  с нижним краем 3500-4000 футов и с отличной видимостью. Однако идя сверх облаков, аэродром лишь временами можно было увидеть в разрывах туч и то если находиться в нужной точке пространства. Вот и 10я миля. Диспетчер дает дальнейшее снижение и разрешает заход на посадку, тем самым, он снимает с себя всю ответственность за дальнейшие действия пилота. Ну что же, разрешил, так разрешил!Вот тут то и пригодились навыки полученные в истребительно-бомбардировочной авиации. Девиз ИБАшников (Истребительно Бомбардировочная Авиация) - ниже, скрытней, быстрее! Это значит, что  нужно подойти к цели так, чтобы тебя не заметил противник до самого момента удара, а сделать это возможно только "подстригая пузом траву" и как можно быстрее. Для того, чтобы хорошо ориентироваться на предельно малых высотах, на больших скоростях и в условиях плохой видимости, есть несколько  специальных приемов, и один из них: правильное ведение наземной ориентировки.  Летчик должен  хорошо для себя усвоить где, что и как относительно друг друга находится. Сначала намечаются крупные, заметные ориентиры (горы, реки,железные дороги, города), потом более мелкие (шоссейные дороги, опушки лесов, озера, отдельно стоящие крупные постройки и т.д.), затем еще более мелкие (проселки, островки, мачты, овраги и т.п.) Хорошо изучив карту местности и наметив себе план действий, можно с большой долей вероятности выйти в заданную точку, в точно назначенное время и при этом не обнаружить себя. Камрань - не тайга и зайти на посадку по наземным ориентирам не составило большого труда, тем более, что маршрут известен, препятствия известны, система предупреждения сближения с землей работает, да и видимость - лучше некуда.  Пройдя маяк на высоте 7000 футов и обнаружив полосу, я дал команду на выпуск механизации и ввел самолет в разворот со снижением... Сколько раз я выполнял такие заходы, 50,100,200 раз ? Да больше конечно, значительно больше!Это самый красивый, самый эффектный и самый безопасный вид захода на посадку. Недаром во всем мире отдают предпочтение именно визуальному заходу (ну в подходящих условиях конечно), кроме как у нас (но про "у нас" лучше вообще помолчать!)Вынырнув под облака на 3000 футов я аж крякнул от удовольствия. Полоса находилась там где надо и расстояние как раз соответствовало началу выполнения завершающего маневра. Дальнейшее пилотирование было делом техники. Рамиль еще никогда не видел таких заходов, но буквально спустя месяц, он сам выполнил нечто подобное в Шардже.После заруливания на стоянку остановили часы и посмотрели остаток топлива. Итого 10.30 в небе и шесть тонн в "заначке". Значит и 11 часов для В-757 не предел!Жизнь струится, как мелкий песок сквозь пальцы, убегает, утекает куда-то безвозвратно, оставляя в памяти лишь следы о былом. Иногда эти следы четкие, цветные и глубокие, иногда блеклые, черно-белые и едва, едва заметные, а иные уже и совсем потерялись. Время идет своим чередом, а я все черчу и черчу бесконечные белые стрелы в бескрайнем небе...  
13	http://letchikleha.livejournal.com/149817.html	Репортаж из ниоткуда. Часть 2	___	tag: Про полеты endoftag 	После снижения жить стало легче.  Температура поднялась на пару градусов, да и небо стало теплеть. Мы все дальше и дальше уходили на юг. Через час СССР заканчивался и  начиналась "Тerra incognita" - Афганистан. Она безусловно не совсем неизвестная эта земля, но каждый раз подлетая к афгану начинаешь ерзать на мягком месте.  Сейчас  там тихо и через территорию страны  гражданские воздушные суда спокойно себе снуют вдоль и поперек, и днем, и ночью. Управление воздушным движением осуществляется американцами. Их акцент и манеру разговора не перепутать ни с чьим другим. Засада в том, что управляют самолетами, пролетающими через всю страну, из одного лишь места, из Кабула. Нет, конечно управляет всеми самолетами не единственный диспетчер, эдакий "а-ля морской котик", а целая группа специалистов, но было бы смешно думать, что у них там какой-то супер центр, с радарами наблюдения, установленными во всех закоулках государства. Ничего подобного конечно нет. И это подтверждается тем, что диспетчер просит сообщать время пролета контрольных точек, высоту и код ответчика, а значит, что он не видит на экранах своего локатора бортов (во всяком случае не имеет точной и полной информации о пролетающих) Вообще в мире не мало мест, где руководят американцы и не обязательно это отсталые страны или зоны с не спокойной обстановкой. Например в эмиратах Дубай и Шарджа тоже не арабы за пультами.Связь там крайне отвратительная, да плюс к этому,  за 10 минут до входа в зону ответственности Кабула, нужно обязательно связаться с диспетчером и получить  подтверждение разрешения на пересечение границы. Самолетов  много, частота одна и каждый пытается докричаться. Вклинитья в радиообмен сложно, базар такой стоит, что московский гвалт в эфире при утреннем прилете кажется тишиной. Еще одна проблема в том, что диспетчер элементарно может вас не слышать. Далеко, да и горы. Вот и сидишь как на иголках, и как попугай повторяешь: "Кабул, Кабул Норд Винд 4365 хау дую рид ми?" (А Кабул ни разу и ни "рид ми")Место входа в Афганистан - AMDAR. Это ни город, ни аул, а просто географическая точка, на самой границе Узбекистана, рядом с Термезом. Это место отмеченное на карте координатами. Еще задолго до границы Рамиль, мой второй пилот, начал вызывать Кабул. Как обычно водится в этих местах, мы его слышим, а он нас нет. Сидим, мониторим с кем разговаривает Кабул и пытаемся вычислить у кого с ним устойчивая связь.  До границы остается три минуты, но подтверждения пока у нас нет, да и попросить сообщить о нас не у кого. Это ни есть гуд. Пересекать границу без разрешения нежелательно, могут возникнуть серьезные неприятности.  Могут просто развернуть и послать, а бывали случаи в мировой практике, что и сажали принудительно.Мне пару раз доводилось крутиться возле границ, ожидая пока проверят разрешение на пролет. Один раз это было над Черным морем, недалеко от Бургаса и еще как-то попал в зону ожидания над Румынией. Такое случается, не скажу что часто, но все же. Так бывает, что иногда, по чьему-то  распиздяйству  головотяпству, случайно подают неправильный план полета с опечаткой. Нужно например послать: "полет от и до - по трассе W88", а подадут ошибочно "полет от и до - по трассе V88". Обе эти трассы существуют, но только несколько в разных местах. Или этот же самый план по каким-то причинам просто не доходит до адресата. Причины могут быть разные.Граница все ближе. Самарканд нас отпускает, но просит сообщить, когда мы свяжемся с Кабулом. Маджента маршрута на дисплее почти уперлась в четырехконечную звездочку с надписью: AMDAR. Пять миль, четыре, три... Еще пару секунд и Афганистан. Как по мановению волшебной палочки, с сильными помехами, но все же, в наушниках прозвучал  голос диспетчера:- Норд Винд 4365, Привет парни! Вы опознаны, следуйте на эшелоне 3-7-0 и сообщите расчетное время пролета KHOLM и DOSHI. (на английском это звучит примерно вот так: "NWS 4563, hi guys ! You identified, your squawk 5123, continue flight level 3-7-0, and report estimated time of KHOLM & DOSHI.") Американцы особо не заморачиваются с радиообменом и часто допускают в общении значительные вольности, шутки, но нужно отдать им должное, как только оператор услышит, что экипаж "плавает" или "тупит" в английском, он сразу же повторит команду значительно медленнее, четче и в строгом соответствии с установленной фразеологией. (интересное наблюдение, чаще всего медленно и правильно американцы разговаривают с...  С англичанами! Вообще американский и английский английский - это две большие разницы)Поговорив с Кабулом, возвращемся на прежний канал и прощаясь с Узбеками слышим, как идущий в ночи, позади нас Трансаэро, тоже пытается "достучаться до небес". Минут пять сидим сразу на двух частотах и ждем результатов вызова товарищами афгана. Это тоже часть этики, быть готовым прийти на помощь коллегам. Ночь темная, безлунная. Начинает подтряхивать. Внизу горы.  Афганистан одна из самых удивительных и красивых стран. Мало где еще можно увидеть такое разноцветие и разнообразие. Белоснежные высоченные вершины и глубокие ущелья с венами рек. Мертвые бурые пустыни, резко граничащие с яркой, плодородной "зеленкой" и желтый серпантин пастушьих  троп струящийся по перевалам  крутых гор. Красиво. Но ночью ничего этого не видно. Лишь крупные города подсвечены жидкими огоньками. Кандагар, Джелалабад, Пешевар ну и сам Кабул, вот пожалуй и все. Афганистан проплывает под крыльями в непроглядной темноте, оседая в голове тяжелыми раздумьями.   Летишь и думаешь, ничего-то на этой земле не изменилось со времен Александра Македонского. В этой красивой стране вечная война. С начала древних времен, здесь люди режут и убивают друг друга, сюда все время кто-то лезет со своим уставом. Тут бывали и англичане и Русские. И арабы, и монголы. Да и в современной истории много кто наследил. То революции, то вера или правитель не угодили, то захватчики-акупанты, то освободительная борьба с неверными. Ну вот чего им хватает, чтобы жить спокойно и счастливо?   До рассвета еще далеко и пока спать не хочется, но это обманчивое состояние. Я очень хорошо знаю, когда начнет сереть горизонт, начнется самое трудное время, тогда хоть спички в глаза вставляй! Светать начнет где-то над Калькуттой, но до неё еще - как до Пекина на коленках. Кабул отдает нас под управление Лахора и желает хорошего полета. (ну и вам не хворать!)Впереди Пакистан.Видимо не будет мне покоя в этом рейсе. В эфир прорывается хриплый, далекий доклад Вьетнамца с просьбой дать ему более высокий эшелон из за болтанки. Где-то над югом Пакистана сильные грозы и борты, кто как может, их обходит. Так, значит дальше будет снова весело...Включил радар, покрутил всякие настройки, но далеко, пока ничего не видно. Снова Вьетнамец в эфире, теперь просится в сторону отвернуть. Однако тчо-то насторожило меня в докладе, уж больно голос у этого Вьетнамского друга очень знакомый. Нет, нет, не человек, а что-то другое.  Акцент такой... Как бы правильно сказать то?  Ярко выраженный, оксфордско-Рязанский!- Вьетнам, а что там, совсем тоскливо?  Я его спросил по русски. Боковым зрением увидел, что Рамиль удивленно посмотрел на меня и заинтересованно стал улыбаться.- Да. Тут от самого Дели фронт и верха не достать, обходим западнее.В разных компаниях мира работает много наших. Время от времени, слышно русских то в одной, то в другой части планеты. Чаще всего в Юго-восточной Азии. Это всегда приятно.На подходе к Лахору видим, что по трассе не пройти. Есть дырки на востоке, но туда нельзя, там Гималаи. Над Гималаями не летают. Есть одинокие местные трассы, но и те по краю горного массива, или тупиковые, т.е. ведут к какому-то одному аэропорту да там и заканчиваются. Летать там нельзя потому, что случись что и деваться будет просто некуда. Аэродромов нет, ровных площадок тоже, а до ближайшего запасного - часы полета.Нужно уходить на юго-запад. Гроза действительно мощная и обширная. Сверкает на всю Ивановскую ! (или на всю Пакистановскую?) :-)Пробираемся по самому краю, вокруг слепящий фейерверк не прекращающихся разрядов. Зрелище завораживает. Входим в зону ответственности Дели. Диспетчер знает о фронте и даже не спрашивает о намерениях, а сразу отправляет по другому маршруту. В итоге, совсем не кстати, крюк в триста верст! Делать нечего, прошусь на верх...Продолжение следует. На границе пустыни. Провинция КандагарАэропорт КандагарНе далеко от КабулаПанджшерское ущельеРядом Баграм  Обхожу Грозу.
14	http://letchikleha.livejournal.com/149532.html	Репортаж из ниоткуда	___	tag: про полеты endoftag 	Жизнь струится, как мелкий песок сквозь пальцы, убегает, утекает куда-то безвозвратно, оставляя в памяти лишь  следы о былом. Иногда эти следы четкие, цветные и глубокие, иногда блеклые, черно-белые и едва, едва заметные, а иные уже и совсем потерялись.  Время идет своим чередом, а я все черчу и черчу бесконечные белые стрелы в бескрайнем небе, все дольше оставаясь и задерживаясь там. Обычная земная суета все как-то чаще и чаще остается где-то там, далеко за бортом, становится чужой и непривычной, стирается восприятие реальности, остаются лишь обрывки воспоминаний.Начало года запомнилось не совсем обычным рейсом. В первых числах января, мне довелось "испытать" В-757 на максимальную дальность и продолжительность полета. Я конечно понимаю, что до меня это уже делали и не раз, но конкретных примеров я не знаю.  Нужно было перегнать самолет из москвы в южный Вьетнам, в Камрань. Маршрут известен, накатан, никаких сюрпризов не ожидалось. По этой трассе ежедневно, десятки, а то и сотни бортов следуют из Европы в юго-восточную азию. Но эти рейсы выполняются на "дальнобойных" самолетах, специально предназначенных для маршрутов такой протяженности, мне же предстояло попытаться пролететь без посадки почти 9000 км. на самолете, дальность полета которого заявлена как 7000 км.  Нет, нет, никакого геройства, или безумства, (оставим это для исследователей-первооткрывателей), никакого риска или авось, только  точный расчет и продуманность каждого шага. Карта ветров говорила о том, что на всем протяжении  маршрута ожидается  довольно сильный попутный ветер, да и расход топлива конечно будет значительно меньше обычного, так, как самолет пустой. По всей трассе отмечены запасные аэродромы, куда, в случае чего, можно будет сесть. Учитываются так же те ситуации, когда может произойти отказ двигателя или разгерметизация, что неминуемо повлечет за собой смену эшелона на более низкий. Понятно, что на одном двигателе хоть и можно лететь, но не так высоко и не так далеко, а в случае потери герметичности, я буду вынужден снижаться до высот, на которых можно  спокойно дышать без кислородной маски, что в свою очередь приведет к значительному повышению расхода топлива. Предварительно просчитанный план полета предполагал, что в воздухе самолет будет находиться 10.03 и сядет с остатком топлива  еще на полтора часа полета.  План утвержден, заявка  подана. И вот пятого января, в 23 часа по московскому времени, самолет с бортовым номером VQ-BHR оторвался от полосы Шереметьво. Погода благоприятствовала, да и московские диспетчеры всячески способствовали задуманному. Почти сразу после взлета, "москва подход" дал спрямление на выход из московской воздушоной зоны, (что существенно с экономило топливо для набора заданного эшелона) согласовав высоты и маршрут выхода с диспетчерской службой "москва-контроль", которая управляет самолетами в верхнем воздушном пространстве. Небольшое пояснение: Воздушное пространство  очень строго разграничено, как по секторам (по сторонам света), так и по высотам. В каждом секторе, до определенной высоты самолетами управляет один из множества диспетчеров. Сначала самые низкие высоты. Это ответственность диспетчеров "круга". они регулируют движение в районе аэропорта. Затем "подход" (их несколько, как по направлениям, так и по высотам) Эти управляют самолетами в зонах подхода к аэропортам на средних и больших высотах. Ну и наконец "контроль". Это зона ответственности диспетчеров, которые контролируют полеты на самом верху, по трассам. Диспетчеры передают управление воздушным судном друг другу по цепочке, исходя из воздушной обстановки, которая отображается у них на экранах радаров. Пилот не может вот так вот запросто взять и полететь туда, куда ему вздумается и не может самовольно поменять высоту полета на ту, которую считает для себя удобной. В небе над крупными аэропортами очень часто образуются пробки, сродни пробкам на дорогах. А если взять к примеру такие крупные воздушные узлы, как москва, Нью-Йорк или Лондон, там где не один аэропорт, а несколько, то воздушное движение превращается не просто в пробки, а в реальные небесные заторы, где можно зависнуть на часы ожидания в час-пик и без регулировщиков (диспетчеров) тогда просто не обойтись. Мы не можем допустить в небе не только  мелкой аварии, но и даже просто  "встать к обочине", плюнуть на все и поехать дальше на метро.  :-) Удачно выскочив из вечернего столпотворения над столицей, что кстати не обошлось без небольшого "блата" (некоторые диспетчеры меня узнавали по голосу и старались помочь чем могли! (есть все же некоторая выгода от популярности))  :-) , я сразу набрал крейсерский эшелон 37000 футов (напомню, что в России мы с недавних пор измеряем высоту, как и во всем мире, в футах. А на планете остались только Китай и часть Монголии, которые до сих пор летают по метрам. Сказать, что это неудобно или наоборот удобно, я не могу. Это вообще никак. Абсолютно без разницы, в чем измерять  высоту, расстояние или скорость. В милях, в километрах, в узлах или в футах, да хоть в попугаях! Никакого удобства, или не удобства нет и быть не может в принципе, просто потому, что меру измерения, мы не переводим в другие единицы.) и спокойненько погрузился в монотонно-романтическое, многочасовое созерцание звездного неба.Первые неприятности начались над Казахстаном.Убаюканный уютным полумраком кабины и шелестом двигателей, я вдруг почувствовал, что начинаю мерзнуть. Так и есть! Температура в кабине упала  ниже 23 градусов. Что за.. ?Покрутил разные ручки, потыкал кнопки, проверил систему. Все в порядке, все работает штатно. Что за хрень, должна же быть причина ? И причина нашлась. Причина оказалась крайне неприятной. Температура за бортом упала до минус 68 градусов! Это очень, очень мало (или много?). В общем это очень низкая температура для такой высоты. В стандартных условиях атмосферы, на этих высотах должно быть минус 56, ну минус 58 градусов, а вот когда ниже, то это уже плохо. И дело вовсе не в том, что летчики мерзнут, а в том, что может начаться кристаллизация (замерзание) топлива, со всеми вытекающими "архи-веселыми" последствиями: Неустойчивая работа двигателей; перебои с подачей топлива; падение давления топлива  ну и закономерный финиш - останов двигателей. (кстати, именно по этой поганой причине 17 января 2008 года, в Лондоне (аэропорт Хитроу) лег до полосы В-777 British Airways следовавший из Пекина) У авиационного керосина есть своя точка замерзания и она у разных сортов топлива разная. Но в среднем это минус 50 градусов (есть виды топлива, которые  превращаются в лед и при более высоких температурах, но сейчас речь не об этом)Сразу обратил внимание на температуру топлива и понял, "покой нам только снится"!. Что-то нужно  было делать. Топливо охладилось до совсем неприличных значений. Прибор показывал минус 41 градус. Ограничения гласят, что минимально допустимая температура, при которой разрешен полет это минус 45, но ждать падения еще четырех градусов, как-то было не уютно. Это все равно, что кинуть горсть патронов в костер и подождать, пока они немного нагреются, (немного это сколько?) а потом убегать. Существует два пути решения этой проблемы. Первый и самый надежный это изменить эшелон полета на более низкий. Спуститься туда, где температуры выше. И второй, но сомнительный. Нужно увеличить скорость полета до максимально возможной и тогда, корпус самолета будет нагреваться сильнее от трения о воздух (кинетический нагрев), ну и топливо соответственно. Оба этих правильных решения возникшей задачи, не сулили ничего хорошего. В первом случае снижение повлечет за собой однозначно повышенный расход топлива и возможную потерю наивыгоднейшего эшелона полета на долгие, долгте часы. Это потому, что может случиться так, что в следующем секторе управления воздушным движением, все эшелоны выше будут заняты (ведь я не один такой красивый на "шелковом пути из варяг в греки". За мной и впереди меня прутся плотной толпой самолеты из Европы и Ближнего Востока, а им тоже нужно экономить горючее и у них тоже впереди не близкий путь). Второе решение очень сомнительное, так, как запас по увеличению скорости у меня совсем не велик (я хоть и легкий, но залез все же по максимуму при своем весе и скорость моя итак почти на пределе), да и опять же для увеличения скорости потребуется увеличение тяги и все тот же повышенный расход горючего. Да и не факт, что начну заметно греться, температура то все падает и падает.Мда... Нужно что-то делать... Что делать?Последний взгляд на прибор температуры топлива, на "термометр за бортом"... А вдруг?  Понимаю, что просто "тяну резину", надеюсь на что-то сказачное, надеюсь на чудо, но выхода нет, за бортом стужа и никакой весны.  Газанул еще для самоуспокоения, подождал минут пять (пустил скупую мужскую слезу) и попросился вниз. Оппа!  Засада!  Ниже эшелоном (35000 футов) и чуть сзади идет 747 Трансаэро из Домодедово на Пхукет. Он в принципе конечно еще далеко и интервал позволяет снизить диспетчеру меня безопасно, но скорость у 747 значительно больше и через  30-40 минут, он меня настигнет и интервал между нами сократится до недопустимого, но тогда уже "вылезет большой геморрой" у диспетчера (а оно ему надо?). Диспетчер предлагает мне 310 тый эшелон, ибо и под 747 мым Трансаэро, на 330 том эшелоне тоже есть борт. Из Амстердама на Бангкок ковыляет KLM и тоже на 747, а это значит, что прими я сейчас предложение Казаха и уйди вниз, и до Камрани мне не дотянуть! Мы все идем одной дорогой, но можно с полной уверенностью сказать, что по пути к нам пристроятся еще пара-тройка таких же попутчиков-горемык... К бабке не ходи, проверено! Начни я сейчас снижаться и это обеспечит мне промежуточную, внеплановую посадку (в лучшем случае где-нибудь в Бангкоке), дозаправку, разговор с властями аэропорта посадки, бумаги, бумаги, бумаги... И задержка с прибытием в аэропорт назначения часика эдак на четыре как минимум!. А там в Камрани борт ждут под рейс. Там 230, ни в чем не повинных, утомленных Вьетнамским солнцем соотечественников. Но даже не это самое неприятное, неприятности начнутся потом, когда  самолет выбьется из расписания и задержки, как снежный ком, будут нарастать в последующих рейсах.  Итак имеем:   Пространство везде занято, Лететь на прежней высоте еще не долго можно, но нежелательно. Снижаться возможности нет, иначе крах "всей операции". Что делать? Думай Алексей Викторович, думай! На то тебе и голова, что бы ею думать, а не только в неё колбасу есть!Начинаю издалека так договариваться с Трансаэро, а сам "давлю косяка" на температуру. Пока -41.- Трансаэро, а вы далеко? (типа я не в курсе и проспал весь радиообмен)- На Пхукет.- А Сани Меркулова нет на борту? :-) (мой друг, летает в ТСО и как раз на 747) - Нет. Он как раз сейчас на Пхукете, назад полетит.- О! Ну тогда ему привет от меня... :-)"Норд Винд, ну вы будете снижаться, или как?" Диспетчер влазит в разговор и пытается выяснить наши намерения.- Пока нет, вроде бы теплеть начало! (Да ни хрена оно не теплеет на самом то деле, колотун адский за бортом! Но правда и ниже пока не опускается)-Понял.Полет спокоен и безмятежен, лишь яркие иглы падающих метеоров изредка пронзают черное, безмолвное пространство усыпанное алмазной крошкой звезд.Тихонько довожу скорость до максимально возможной, к самомум "забору" ограничений и все время контролирую температуру. Стоит как вкопанная! Только бы не начало болтать. Сейчас это ну совсем не в тему. При попадании самолета в болтанку, скорость начинает гулять и вверх и вниз и тогда рекомендуется устанавливать среднюю скорость, для того чтобы самолет не попал в зону ограничений, В моем случае это будет означать уменьшение скорости полета и значительно.- Трансаэро, а вы какое "М" держите?  (на крейсерском режиме полета скорость измеряется по числу "М",  отношении скорости полета к местной скорости звука)- 0,83- А меньше можете? - Перейди на вторую ...У нас есть частота в радиоканале, установив которую, при необходимости, экипажи могут поговорить между собой, так, чтобы их никто посторонний не слышал. Частота эта известна всем пилотам, но если кто-то, с кем-то захотел уединиться и просит перейти собеседника на вторую станцию, то считается дурным тоном настраиваться в этот момент на эту частоту и прослушивать чужой разговор. Во всяком случае, я не сталкивался с подобными вещами на своем веку и это негласное правило соблюдается неукоснительно.- Алле, Норд, что хотел?  Я здесь!- Ребята доброй ночи, можете прибрать до 0,8 а? А то мы тут мерзнем наверху, а быстрее 0,81 я не могу, еще градус уйдет и повалюсь вниз, а мне до Камрани пилить! - Да тут у нас тоже не Сочи, тоже уже скоро дед мороз в форточку заглянет. Ну давай попробуем, но если что,  ты уж извини.- Ок! Спасибо большое!Возвращаемся на рабочий канал и уже договариваемся с диспетчером. Там сидел понимающий парень и через пять минут я начал снижаться...Впереди еще было почти восемь часов полета.Продолжение следует
15	http://letchikleha.livejournal.com/149476.html	По просьбам...	___	tag: кино endoftag 	Уважаемые мои читатели, долгое время я не выкладывал видео, но это только потому, что  хотелось сохранить некоторую тайну. Мы с моими друзьями делали фильм в формате 3D. Теперь, когда уже многие из вас видели сам ролик, я хочу показать его, но к сожалению  только в обычном разрешении, так, как портал не принимает 3D  да и "весит" клип прилично) P.S. Я сейчас очень далеко от дома и интернет здесь не ахти. Как только вернусь,  я вам расскажу, как  делалась выставка. Хочу на странице дневника выразить огромную благодарность всем тем, кто принмал участие в создании выставки, кто прислал свои фотографии и просто всем посетившим её. Спасибо ВАМ  ВСЕМ друзья!P.S.S.Это не полный фильм, весь он демонстрируется на Кутузовском.
16	http://letchikleha.livejournal.com/149147.html	&quot;Небо моё 3D&quot;	___	___	Оригинал взят у fragolini в "Небо моё 3D"Вчера благодаря близкому знакомству с kitsok я попала на открытие фотовыставки Алексея Кочемасова (он же Летчик Леха, он же letchikleha, он же Элла Кацнельбоген). Выставка называется "Небо мое 3D", из чего следует, что на ней можно увидеть не просто фотографии действующего летчика про небо и самолеты, а в том числе 3Д фотографии. Вот этот фюзеляж самолета на стене не просто фюзеляжЕсли заглянуть в иллюминатор, то можно увидеть 3Д фотографию:Мне больше всего понравились с сюжетами из салона самолета. Создается иллюзия, что ты действительно заглядываешь внутрь самолета:Кроме фотографий Алексей представил еще и небольшой фильм, как видим по картинке, тоже в 3ДЧерез очки значительно лучше:Итак, все готовы к просмотру, начинаем:*гнусаво* "Кинокомпания Летчик Леха представляет, а команда Дж.Кэмерона нервно курит в сторонке..." Еще бы: такие бюджеты им и в страшном сне не снились, а какое качество! И потрясающий саундтрек. Женя, респект за выбор! И всем, кто над фильмом работа - тоже.Еще, конечно, очень яркое впечатление от выставки - это знакомство с летчиками пилотажной группы "Русь".Ведущий группы Анатолий Михайлович Марунько:Николай Алексеев:Юрий Ликинчук:У меня вообще летчики вызывают ощущение какого-то благоговения. Они все очень цельные, сильные и настоящие. В общем, слов у меня не хватает, зато глаза горят))). А еще они звали летом в Вязьму на полеты. Да, я уже знаю, что хочу на день рождения))) В общем, открытие выставки получилось самым настоящим. С телевидениеми шампанским.Выставка проходит по адресу: Москва, Кутузовский проспект, д.12 на площадке http://tft.aeroИменно там находятся тренажеры Боинга 737, а теперь еще и Аэробуса А-320. Вот это вот Боинг:а вот эта вот летающая тарелка - Аэробус:А вот команда, строящая тренажеры. Замечательная, надо сказать, команда. Очень рада, что с ними познакомилась.Там же можно купить настоящие летные сувенирыДевочки, впереди праздники, а мальчики очень любят самолеты. Можно подарить любимому кружку, а можно - сертификат на полет на тренажере.А это я, довольная и счастливая. Что и говорить, вечер удался.Выставка будет проходить до 17 февраля, если будет возможность - сходите. Мы в выходные обязательно еще раз туда съездим с мальчишками.Если вам еще не надоело, то еще больше фотографий можно посмотреть тут.
17	http://letchikleha.livejournal.com/148865.html	" НЕБО МОЕ 3D "	___	tag: Выставка endoftag 	Уважаемые друзья, любители авиации и коллеги. Сообщаю вам, что открытие выставки "НЕБО МОЕ 3D", состоится 8го февраля 2013го года (для всех желающих) по адресу: Москва. Кутузовский проспект дом 12. в 14.00  Московского времени. Выставка будет работать в течении 10 дней. Вы увидите  новые интересные фото сделанные не только мной, но и другими пилотами и просто теми, кто любит небо. Мы попытались применить современные технологии и создали небольшой фильм в формате 3D, а так же  цельную экспозицию объемных фотографий. В программе демонстрация фото экспозиции, прекрасных видеороликов снятых из кабины пилотажных самолетов, трех мерное видео и много еще чего интересного и познавательного.   Вход свободный,бесплатный . Буду рад встрече!  Хочу назвать имена тех, без участия кого, нельзя было бы и думать об осуществлении задуманного. Титульный спонсор:  Генеральный спонсор: Официальный спонсор: Информационный спонсор:  При участии:       
18	http://letchikleha.livejournal.com/148649.html	Настоящая работа	___	tag: Горы вертолеты endoftag 	"Я спросил тебя:- зачем идете в горы вы?..." ( В. Высоцкий )Каждый год мы слышим о пропавших группах альпинистов, о заблудившихся туристах в горах, о безбашенных "самоходах - горных козлов", плевавших на всех и вся, и ломанувшихся в горы не предупредил никого...  Но горы это серьезно и они не прощают дилетантства. Если же вы уважаете горы, то они могут подарить вам чудо...Сегодня я хочу вас познакомить с моими друзьями, с удивительными людьми, они горные вертолетчики!  Они учат летать в горах и сами там живут, и когда нужно - спасают. P.S.Это не реклама, это просто еще одна попытка обратить внимание на авиацию и на то, что возможно все !Это они:http://heliaction.ruUpdate"... почитал комментарии, чтобы ответить вашим читателям - альпинистов снимали потому что после длительной непогоды создалась очень опасная лавиноопасная ситуация в районе и самостоятельно группа спуститься не могла - очень опасно - вероятность схода лавин на спуске оценивалась как очень высокая, а два участника имели серьезные обморожения еще во время восхождения(после спуска мы сразу их доставили в аэропорт нальчика, где уже ждала скорая.) Даже с нашей быстрой эвакуацией еще очень вероятна ампутация конечностей..."Арсений
19	http://letchikleha.livejournal.com/148364.html	Китайский английский	___	tag: china endoftag 	
20	http://letchikleha.livejournal.com/147963.html	Новогодний чес или о пользе четвертого уровня  английского языка.	___	tag: работа endoftag 	У летчиков, как и у артистов, новый год это время  работы. Разница лишь в том, что артисты работают на свой карман, а мы на благо  своей авиакомпании.Новогодний интенсив начинается дней за десять до боя курантов и продолжается  почти до восьмого марта.  Все эти  праздники (сам новый год, Рождество, крещение, старый новый год, Татьянин день,  день святой Валентины,(именно ВалентинЫ!)  день Советской армии и пр.) привязаны к одной единственной дате - Новый Год. Известно, что "кони от работы дохнут", поэтому уж людям точно нужно отдыхать и отдыхать так, чтобы небыло потом мучительно больно за бесцельно потраченные, пОтом и кровью, заработанные  ден.знаки весь год. Отдых обычно начинается задолго до перелета (ну не у всех конечно, но в своем большинстве).  На борт самолета, многие  "турЫсты" поднимаются уже в приподнятом настроении и сразу входят в образ.  Правда образы у всех разные, кто  впадает в анабиоз, кто становится олигархом и повелителем мира, кому-то открывается тайный смысл мироздания.   Но вот все  расселись, накричались, наорались, высказали свое гневное "Фи" по поводу "убитого" самолета-сарая, "вашей дебильной авиакомпании" и мы вылетаем. 29го я слетал из Кемерово в Камрань,  С 30го на 31е  выполнил рейс из Камрани в Краснодар и таки успел 31го к новогоднему столу домой. Но уже первого января, меня снова позвала дальня дорога. Новосибирск - Шарм эль Шейх, Шарм эль Шейх-Хургада-Кемерорво. В общем ничего необычного, точно  такая же работа как у всех. Приходишь в свой офис, садишься и работаешь. Единственная разница в том, что время начала и окончания работы не всегда выпадает на утро и вечер, но это уже издержки производства.  Летчики и стюардессы не  живут по времени того города в котором находятся, это неудобно. Мы отсчитываем часы по единому скоординированному времени  "ЮТСи" (UTC), проще говоря, живем по Лондонскому биг-бену.Регулярно в рейсах возникают "терки" между направляющимися на отдых. То нос друг другу расквасят, то "крыша" у кого-то съедет. Остановите говорит, я выйду здесь, я всегда тут выхожу!  Все впрочем, как всегда.Самая комфортная погода сейчас в южном Вьетнаме. Теплое, ласковое море, нет изнуряющей жары и бешенной влажности, тихоокеанские циклоны и тайфуны пока в отпуске, их время придет еще не скоро. Южнее и севернее этих широт не так хорошо. В Египте, на  всероссийских курортах Хургада и Шарм эль Шейх, тоже все по прежнему. Вода в Красном море  теплая, но вот воздух не очень. По ночам всего  лишь 15-17 градусов, днем чуть выше 25ти.  В стране пирамид всегда сильные ветры. Если дует с юга, то тепло, но если задувает с севера, то простыть и заболеть - на "раз-два"! В Египте со мной приключилась забавная история.  Прилетели. Заселились в хотель. Пошел я  принять душ после рейса  и..   Как тот инженер Щукин (муж Эллочки-людоедки) из  12 стульев Ильфа и Петрова, захлопнул за собой дверь, только наоборот, я оказался не снаружи, а внутри.  Помылся, побрился, почистил  зубки и попытался выйти. Не тут-то было!  Сижу на краю ванны, чешу репу и ржу в голос. Дверь  серьезная, открывается внутрь и ломать её нечем, ручка хлипкая. (конечно при жизненной необходимости наверное я бы её вынес, но такой надобности небыло)  Я не страдаю ни клаустрофобией, ни другими психическими расстройствами, однако  сидеть и ждать сутки в туалете, когда придут убираться в номер и обнаружат меня, небыло никакого желания.  В ванной комнате был телефон, но как часто бывает в отелях Египта,  телефон не работал.   Полез смотреть что там.  Как и ожидалось, просто оборваны провода. Кое-как починил и стал  звонить.   В практически любом отеле мира, ноль это вызов служебного персонала.  Вот тут-то и пригодился четвертый уровень английского языка. :-))   Поставьте себя на мое место и попытайтесь объяснить на английском арабам, (хорошо, если вы знаете арабский, а если нет?) что вы заперты в туалете и что  самостоятельно вам оттуда не выбраться. Как правило,  уровень знания русского языка персонала гостиницы это общение на пальцах, или находится в пределах: "здравствуйте, досвидания, как дела?, русский-хорошо.." Английским владеют тоже примерно так же. Есть конечно и полиглоты, но мне они в этот раз не попались.  Просидел минут сорок.  Пришел  коридорный, но открыть дверь не смог, пошел за помощью. Еще минут через десять пришел  специалист и вскрыл дверь инструментом.  Снова поржали, но уже вместе. :-)Иногда доводится почувствовать себя водителем  маршрутки.  Компания у нас чартерная и мы летаем туда, куда нас заказывают, а поэтому выбор направления и количество загрузки зависит от заказчика.   Так случилось, что рейс был закольцован следующим образом: Новосибирск-Шарм эль Шейх - Хургада - Кемерово. Пассжаиры были из Новосибисрка да Шарма и до Хургады, а так же из Шарма и из Хкргады до Кемерово. Из Новосиба до  Шарма рейс выполняет один экипаж и одна бригада бортпроводников,  а из Шарма через Хургаду в Кемерово другие члены экипажа. В Египте у  нас смена.  Те пассажиры, кто летел до Шарма благополучно завершили свое путешествие и разъехались по отелям, а те кто направлялся в Хургаду, остались на борту и продолжили свой путь. Но в самолет досадили  еще людей, кто уже окончил отдых и направлялся домой.  Со всем этим коллективом, я и отправился по маршруту с "остановками по требованию". Нужно сказать, что это весьма обременительное дело, высаживать, досаживать, загружать и выгружать багаж. Добавлять питание, производить уборку и т.д. Всегда возникает какая-то неразбериха. То кто-то из пассажиров перепутает свой пункт назначения, выйдет не долетев до нужного места, а его потом ищут по всему аэровокзалу с ментами и собаками, то кто-то  не хочет выходить в промежуточном аэропорту и не дает  убраться в самолете и заправить его. Так было и в этот раз. После технической посадки в Хургаде, из двух сотен человек, нашлось  трое (один мужик и две  тетки), которые  "уперлись рогом" и ни в какую не желали покидать самолет. Я подошел к ним и  спросил чего не так и почему они не хотят выйти? - А какого х..я мы должны выходить? У нас билеты из Шарма до Кемерово, вот в Кемерово мы и выйдем!- Ну потому, что  самолет нужно убрать, заправить и подготовить к длинному перелету.- Ну и готовьте!- Требования авиационной безопасности таковы, что  людей во время заправки самолета не должно быть на борту. Есть правда на такой случай специальные процедуры, но сейчас не тот момент и никто здесь в Хургаде заправлять нас с пассажирами на самолете не станет, да и уборщики не  начнут убираться, пока вы в самолете.- А нам пох! Мы купили билеты, а дальше ваши проблемы! - Да не вопрос! Оставайтесь, просто я сейчас  пойду в терминал и скажу всем остальным пассажирам, что  мы не  сорок минут будем стоять в Хургаде, а столько, сколько вы соизволите оставаться в самолете. Вам конечно потом предъявят счет за  задержку, но самое  приятное вас ждет от своих же соотечественников в Кемерово, а там, уж извините, я не смогу вас защитить ни каким образом. - ...  Упрямые отдыхающие с отборным матом и твердым обещанием уволить меня завтра же с работы, а так же с уведомлением о том, что я даже не представляю, с кем  разговариваю (да неужели прямо с САМИМ ?! Спаисбо тебе Господи, что  явился мне!) и чем мне это аукнется очень скоро, нехотя покидают борт. Дальше все быстро.  Уборка, заправка, добавка питания,  слив туалетов, программирование  маршрута, проверка  плана полета и через пол часа мы снова готовы к вылету. Так происходит практически всегда, с небольшими интерпретациями и сценариями происходящего, но что поделать, это  наша работа.  Праздники продолжаются, а значит есть работа у пилота и сегодня я снова оправлюсь в дальний путь, с целью доставить очередную партию граждан в теплые края, честно заработавших свой отпуск и имеющих полное право на отдых. Удачи вам дорогие мои сограждане и помните,  пить в самолете не самое лучшее решение для начала увлекательного путешествия! Вьетнамцы, такие вьетнамцы! Они шустрые и ловкие, и карабкаются по  пальмам не хуже обезьян. Недаром их не смогли одолеть америкосы, со всей своей военной чудо - техникой! Утомленные рейсом. Заход в Камрани, на ночь глядя.Полет во Вьетнам через Китай. Крупнейший город юго западного Китая Куньмин.Там, за горами Лаос.Удивительные облака  над джунглямиЗдравствуй Вьетнам! (где-то здесь проходила "тропа Хошимина".)Воспоминания о Бангкоке.  Аэропорт Суварнабхуми и самый большой и не красывый самолет.  Рейсы из Сибири и дальнего Востока в Египет проходят через Казахстан, Азербайджан, Армению. Иногда погода дарит возможность полюбоваться красотами природы. Пассажиров буквально заставляешь взять в руки фотоаппараты и снимать, снимать, снимать.В этот раз  повезло. Большой Кавказкий хребет и чудесные виды Арарата ранним, ранним утром!Внизу озеро Севан и Арарат на горизонте.Ноу комментс..Какие-то кратерные образования на границе Турции и Армении. А это пустыня Сахара. Египтянам все не живется спокойно, все чего-то бузят. Из за этого, иногда пролет через Каир не дают, закрывают пространство и посылают в обход, через Сахару. Вылет из Хургады. Через 7 часов  мы благополучно приземлились в Кемерово.
21	http://letchikleha.livejournal.com/147709.html	С новым 2013 годом!	___	___	Фууух, успел! (только  прилетел)   :-)Дорогие мои друзья ! Читатели, почитатели и все те, кому не безразлично небо.  От всей души поздравляю ВАС с новым 2013 годом! Пусть новый год станет для всех нас более счастливым и удачливым.  Пусть  мы станем добрее и ближе друг к другу, пусть сбываются наши мечты и надежды.  Пусть все плохое и негативное останется  в прошлом.  Будьте здоровы и счастливы! З.Ы. Завтра снова на работу. Новосибирцы,  кого 2го января подкинуть до Шарма?   :-))
22	http://letchikleha.livejournal.com/147234.html	Очередной, но уже не ляп, а самопальный бред.	___	tag: СМИ endoftag 	И снова СМИ "отжигают"! Но вот это уже переходит все границы: Самолет АН-72 один из самых надежных, - прокомментировал «МК» эксперт по безопасности полетов. - Катастрофы с ним из-за отказа техники случаются крайне редко. Его вместимость 30 человек, так что он не был перегружен. Топливо у него очевидно не могло закончиться — перелет совершал на короткое расстояние, а емкость топливных баков приличная. Но этот самолет имеет не реактивный двигатель, а винтовой. И самое опасное для него — чтобы винты не обледенели, что в нынешнюю погоду весьма вероятно. Самолет могли выпустить в полет неочищенным: на то, чтобы избавить от ледового покрова и обработать специальным составом требуется не меньше получаса. Руководитель мог поторопить пилотов. Такое часто бывает. Совсем недавно (в прошлом году) во Владивостоке  командир и пилот перед вылетом сами не проверили самолет на обледенение, и поплатились за это жизнью своей и пассажиров. Не исключено, что в этом случае в Южно-Казахстанской области один из винтов обледенел уже в полете. И это привело к быстрому падению. Дело усугубилось тем, что был вечер, видимость плохая.Кстати, эта версия совпадает с официальной: по факту крушения самолета возбуждено дело по статье «нарушение правил полетов и подготовки к ним». Однако другие эксперты склонны утверждать, что трагедия могла быть подстроена...материал: Ева Меркачева	http://www.mk.ru/incident/article/2012/12/25/792224-aviakatastrofu-v-yuzhnokazahstanskoy-oblasti-mogli-podstroit.html У меня вопрос к Еве МеркачевойКто этот эксперт, который вам сказал, что Ан-72 имеет "винтовой" двигатель?  Скажите честно, что  материал вы написали сами, даже не удосужившись  открыть картинку  с внешним  видом  этого самолета!  Ни один не то, что эксперт, а даже просто  трезвый человек, глядя на фото самолета никогда не скажет что у него "винтовой" двигатель.  И да, девушка, потрудитесь пожалуйста исправить  Владивосток, на Тюмень. И катастрофа произошла не в ПРОШЛОМ, а еще в этом году (02го апреля 2012г)  P.S.Товарищи журналисты и корреспонденты МК. Вы же работаете в газете с названием Московский Комсомолец, вы же все Комсомольцы! А Комосомольцвы никогда не врут, они же будущие Коммунисты! Стыдно товарищи, стыдно!
23	http://letchikleha.livejournal.com/146994.html	Любопытство	___	tag: Ликбез endoftag 	В канун наступающего Нового Года и оставшиеся несколько дней до конца отпуска, готов ответить на  любые накопившиеся у вас за год вопросы об авиации.так же в ответах изъявили желание участвовать: действующий КВС В-777      skytruckдействующий КВС А330.    arabskiy_pilotдействующий КВС В-737 CL NG makievвторой пилот В-757         druhinИ еще  можете задавать любые вопросы в части малой и частной авиации (свои самолеты, правила полетов,  сертификация и т.д.)vulkan_avia (это именно он пролетел на маленькой Цессне с Камчатки до Питера!)Что касается вопросов по УВД (управлению воздушным движением) особенно в московской воздушной зоне, то  корифеи в этом деле у насairguide  и  disp_dme По полетам без мотора (планеры) просветит комрад lekseysПо сверх легим аппаратам (дельтопланы и тому подобное) обращаемся к akeon Все что касается вертолетов  это к s76mikle Ну а про  самое, самое, самое волнительное (авиационная МЕДИЦИНА) доктор volantrabbit Общими вопросами и ответами на любые темы заведует  dvvПоехали
24	http://letchikleha.livejournal.com/146869.html	Небольшой "ликбез"	___	tag: холод endoftag 	Среди обычного вала всевозможных новостей, пару дней назад, проскочило сообщение об отмене одного рейса  и уходе на запасной аэродром другого самолета, связанных с низкими температурами воздуха. Естественно наши доблестные СМИ подхватили данную тему и тут же одно из них выдало перл:"...Как пояснил представитель международного аэропорта Кемерово, где приземлился самолет, такое решение было принято потому, что«температура воздуха в Новосибирске не соответствует классу командира судна». Феирично! Поясняю: Никаких "КЛАССОВ" по температуре наружного воздуха у командиров не существует (даже по степени ожирения не существует классов!)  :-)Любые  агрегаты, машины, вещества имеют физические ограничения по эксплуатации в тех или иных условиях и эти ограничения закладываются конструктором еще на этапе проектирования. Производитель, который выпускает продукт, всегда пишет  инструкцию и описание к  предмету  производства. Самолеты не исключение.   Как бы небыли совершенны современные воздушные суда, но и они  имеют массу ограничений по эксплуатации.  Нельзя например выпускать закрылки на скорости  выше 450 км в час (их просто оторвет!) Конечно может возникнуть вопрос: "А что будет, если выпустить на 451 км в час?"  Скорее всего ничего не случится, но зачем "дергать спящего тигра за хвост"?  Экспериментальным путем установлено, что оторвет на 500-520 км в час, но понятно, что никто не желает (и не допустит), чтобы  закрылки оторвало  на самолете  с людьми.  В руководство по эксплуатации вписываются  ограничения (с запасом конечно) и эти ограничения есть ЗАКОН для  людей, которые работают на этих самолетах.В руководстве есть раздел, в котором прописаны  все ограничения (по весам, температурам, скоростям и т.д.) при которых разрешена эксплуатация того или иного типа самолета.  Это в свою очередь означает, что пилот принял абсолютно правильное решение не производить посадку (не вылетать)  на аэродроме, где температура наружного воздуха ниже эксплуатационных ограничений  самолета, который он пилотировал.Предвижу следующий логичный вопрос: "а как же тогда они летают на высоте, где температуры и минус 50, и минус 60?" Отвечаю: Не путайте  мокрое с горячим! (абсолютно в прямом смысле этого словосочетания!) На высоте  температура воздуха действительно  ниже чем у земли, но!  Не нужно забывать, что падение  температуры с высотой связано прежде всего с разрежением атмосферы.  На высоте значительно меньше влажность и выше скорость полета.   Чем выше скорость полета, тем выше кинетический нагрев корпуса самолета. (кстати,  именно  кинетический нагрев  стал камнем преткновения в конструкторских разработках сверхзвуковых самолетов, со скоростями полетов более 4-5  "М"  Пути  решения конечно есть, но сейчас не об этом) В полете, на эшелоне, все системы самолета работают на расчетных режимах (гидросистема, топливная система и пр. и пр.) , при этом  в системах поддерживаются условия благоприятные для бесперебойной работы (давление, температура, напряжение.) Но даже на  высотах не все так гладко.   И если с системами все понятно, то с некоторыми веществами  возникают некоторые проблемы.   Например  топливо.  Авиационный керосин хоть и не вода, но тоже  мерзнет. В кабине у нас есть прибор, который показывает температуру топлива и если   эта самая температура начинает опускаться до значений приближающихся к ограничениям, мы предпринимаем действия.  Этих действий в принципе всего два.  Или увеличить скорость полета (увеличить тем самым кинетический нагрев) или снизиться, где температуры воздуха выше. Если увеличение скорости не помогает, то  снижаемся.На земле же, низкие температуры, это совсем другие условия.   Высокая влажность (а значит возможность  образования льда, изморози, инея на агрегатах и в системах),  нахождение самолета не в рабочем состоянии (а значит возможность его повреждения) и много еще различных неприятных последствий, которые может доставить низкая температура.  Разные самолеты, имеют разные  ограничения. В том числе по температурам наружного воздуха. Я конечно не могу сказать, чем руководствовались конструкторы Airbus Industrie, но именно у этого производителя ограничения несколько  жестче, чем у других "делателей" самолетов. Так, что как-то вот так.
25	http://letchikleha.livejournal.com/146445.html	Сообщение	___	tag: СМИ endoftag 	Уважаемые читатели и товарищи. В связи с огромным количеством запросов по смс,  сообщений в соц. сетях, звонков и писем в почту, довожу до вашего сведения, что я нахожусь в очередном отпуске и не выполняю полетов в данный период времени. Что касается сообщений в СМИ об аварийной посадки в Красноярске самолета принадлежащего авиакомпании Nord Wind, то хочу сказать, что нужно иметь терпение и трезвый взгляд на такие вещи. Выяснением причин, послуживших возвратом самолета в аэропорт вылета, занимаются специалисты и никаких данных у СМИ, кроме самого факта возврата самолета на аэродром отправления, нет и быть не может. Любые домыслы, версии, догадки, стремление выдать желаемое за действительное, а так же в очередной раз возбудить и напугать население, являются провокационными действиями со стороны не чистоплотных информационных агенств, отдельных репортеров и журналистов.Люди живы, самолет цел, причины выясняются. Все.
